1-2 L’estimation du potentiel transport pour chaque mode de transport

Pour le trafic national et de surcroît les trafics interrégionaux et intrarégionaux, les données statistiques sont issues de trois sources mono-modales de transport : l’enquête T.R.M. pour le transport routier, les statistiques SNCF et les statistiques VNF.

A. L’enquête T.R.M.

L’enquête T.R.M. mise en œuvre et exploitée par les services du S.E.S. est appelée aussi enquête sur l’utilisation des véhicules de transport routier de marchandises (OEST, 1992 ; 1995b) du fait que la méthode d’enquête suit le véhicule et non la marchandise.

A-1. Le champ de l’enquête

Cette enquête consiste en un sondage aléatoire stratifié sur un échantillon de véhicules routiers porteurs (camions, remorques et semi-remorques) immatriculés en France, de moins de 15 ans d’âge et d’au moins 3 tonnes de charge utile.

Les véhicules non immatriculés dans les séries normales (véhicules militaires, …), les tracteurs, les véhicules utilitaires à usages spéciaux (des travaux publics, d’incendie, …), les véhicules des forains ou encore les véhicules circulant exclusivement à l’intérieur des chantiers ne sont pas pris en compte dans l’enquête. Les véhicules hors service, c’est-à-dire détruits, hors d’usage, introuvables ou en déclaration d’achat par un professionnel de l’automobile sont également exclus. Les trafics réalisés par les convois exceptionnels sont comptabilisés ainsi que les trafics “ rail- route ” et “ mer-route ” pour leur seule partie route. Le trafic international est pris en compte dans l’enquête T.R.M. et est inséré pour certaines parties dans le transport national. En effet, les pré- et post-acheminements routiers relatifs au transport “ rail-route ” ou “ mer-route ” sont comptabilisés dans le transport national.

La restriction sur l’âge du véhicule tient au fait que le fichier central des immatriculations surestime le parc des véhicules de plus de 15 ans d’âge. Ainsi, l’O.E.S.T. estimait en 1994 que les véhicules, de plus de 10 ans d’âge et de plus d’une tonne de charge utile, détruits ou hors d’usage, représentaient 50% des camions, 32% des remorques et 28% des semi-remorques (O.E.S.T., 1995d).

Les véhicules de moins de 3 tonnes de charge utile sont exclus de l’enquête T.R.M. depuis 1975 et font l’objet depuis 1982 d’une enquête spécifique (D.S.T., 1983 ; O.E.S.T., 1986, 1995c).

A-2. La méthode d’échantillonnage et la prise en compte des modifications de l’enquête

L’échantillon des véhicules enquêtés annuellement est issu du Fichier Central des Automobiles. L’enquête porte sur l’utilisation du véhicule au cours d’une semaine de référence. L’enquête est permanente afin de tenir compte des variations saisonnières. Les semaines de référence s’étendent donc sur toute l’année.

La taille de l’échantillon (O.E.S.T., 1995b) s’accroît au fil des années. Elle représentait 1/9ème de la population des véhicules concernés par le champ de l’enquête en 1991 (67 000 véhicules/573 000). En 1994, l’échantillon représente 1/5ème de la population totale avec 101 000 véhicules enquêtés sur un total de 536 000. Le taux de sondage est globalement passé de 2°/°° en 1991 à 4°/°°

en 1994 (le taux de sondage repose sur la proportion de véhicules enquêtés et la proportion de semaine d’enquête soit pour l’année 1994, 1/5*1/52 = 4°/°°3). Le sondage repose sur une division

en strate du parc de véhicules pour limiter les erreurs d’échantillonnage (classes de charge utile croisées avec les types de carrosserie distingués par période de mise en circulation (O.E.S.T., 1995b, p.120).

L’erreur d’échantillonnage est établie pour 1991 à +/- 3% sur les tonnes transportées et +/- 2% sur les tonnes-kilomètres. Une meilleure qualité des résultats a pu être obtenue grâce à un accroissement de la taille de l’échantillon au fil des années.

La prise en compte des non-réponses en vigueur depuis 1983 est effectuée grâce à un redressement par interpolation linéaire des résultats, à partir des comportements estimés des non- répondants. Jusqu’en 1982, les véhicules ayant fait l’objet de non-réponses étaient considérés comme hors service.

Diverses modifications ont été apportées à l’enquête T.R.M. depuis sa mise en œuvre initiale. Nous en avons soulignées quelques unes précédemment telles que la mise à l’écart des véhicules de plus de 15 ans d’âge et de moins de 3 tonnes de charge utile en 1975 ou la prise en compte des non-réponses depuis 1983. Nous soulignons également l’intégration du transport pour compte propre en 1973 et une modification de la définition du régime juridique du transport en 1989. En effet, depuis cette date, les entreprises dont l’activité principale n’est pas le transport et qui effectuent un transport pour compte d’autrui sont classées en compte d’autrui alors qu’elles étaient comptabilisées en compte propre auparavant. Enfin, les trafics “ rail-route ” et “ mer-route ” sont repérés et peuvent être isolés dans les statistiques à partir de 1991.

Face à ces différentes modifications sur la période globale, les séries chronologiques des statistiques de transport de la base S.I.TRA.M. sont rétropolées afin de fournir une série homogène sur l’ensemble de la période et statistiquement fiable pour être utilisée dans un cadre de modélisation et de prévision. Les séries rétropolées sont fournies sous format informatique par les services du S.E.S. exploitant la base de données S.I.TRA.M..

D’autres modifications plus récentes ont encore été apportées à l’enquête T.R.M. et changent profondément le champ de l’enquête depuis 1996. Deux modifications importantes sont intervenues en 1996 (D.A.E.I. - S.E.S., 1998). La première porte sur l’unité statistique à partir de laquelle se fait l’enquête. Jusqu’en 1995, il s’agissait des véhicules porteurs (camions, remorques et semi-remorques), à partir de 1996, se sont les véhicules à moteur qui sont considérés (camions et tracteurs routiers) pour des raisons de conformité aux directives européennes. La seconde modification tient à la méthodologie de redressement des non-réponses.

Ces modifications ont des conséquences très importantes, la principale du point de vue de l’analyse chronologique du transport de marchandises est la rupture occasionnée dans les séries par

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rapport aux années précédentes. Ces modifications ont eu pour conséquence sur les estimations un relèvement de 16% des tonnes transportées et de 20% des tonnes-kilomètres (part importante issue de la nouvelle méthode d’intégration des non-réponses). Les séries chronologiques ont fait l’objet de rétropolation seulement entre 1990 et 1995.

Toutefois, ces dernières modifications n’interviennent pas dans le cadre de notre travail, car la période temporelle que nous avons prise en compte se termine en 1994. Cette année se présentait comme la dernière année disponible dans la base de données quand nous avons débuté la thèse et surtout la construction du modèle.

A-3. Les variables disponibles dans l’enquête TRM

L’enquête TRM fournit un nombre important de variables caractérisant le transport routier de marchandises. Concernant la marchandise, le tonnage est bien entendu renseigné, la nature de la marchandise, repérée par les postes N.S.T., ainsi que le nombre de trajets, la catégorie de parcours et le conditionnement. La distribution spatiale du transport est renseignée par les origines et les destinations (lieux de chargement et de déchargement, en région ou en département) en France pour le transport national et à l’étranger, par groupe de pays, pour le transport international. Au sujet des distances de transport, les variables portent sur les tonnes-kilomètres, la distance en charge d’un trajet simple ou la distance totale et à vide du véhicule. D’autres variables sont également fournies sur le type de véhicules ou sur le régime juridique (cf. annexe IV-3).