Les autoroutes : les avantages économiques pour les usagers
Section 3. Les gains économiques d’une autoroute pour les usagers
III. Les gains de temps de parcours procurés par une autoroute
3. La valorisation du gain de temps de parcours
Le temps de parcours est un bien non marchand dont la valorisation ne dépend pas seulement d’un facteur ou de deux, c’est une question de préférences, de revenu, de classe socioprofessionnelle, de type de véhicule, de mode de transport et de bien plus d’autres facteurs qui interviennent dans la détermination de la valeur attribuée à une
ii Période de réduction d’activité, les heures creuses représentent les niveaux les plus bas de volume de
trafic
1 ESCOTA, «Liaison autoroutière Sisteron - La Saulce : Bilan LOTI socio-économique», Novembre
2007, p : 8
2 Groupe Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, «Autoroute A77 Dordives-Cosne la Loire _ Synthèse du bilan
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heure d’un usager (véhicule, passager ou marchandises). C’est pourquoi, plusieurs contributions scientifiques ont tenté depuis le siècle passé de déterminer cette valeur en veillant à la cohérence avec le comportement des usagers.
a. La valeur du temps : un consentement à payer
La valeur du temps se définit par « le consentement à payer d’un usager pour réduire son temps de transports. Cette valeur dépend a priori de chaque usager »1. Le Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) explique que pour déterminer un gain, il faut valoriser la variation entre la situation de référence et la situation de projet.
En fait, c’est quand l’usager effectue des arbitrages entre le temps consacré au déplacement et aux autres activités que la valeur attribuée au temps de transports est révélée. Tandis que quand il effectue des arbitrages entre deux itinéraires avec des temps de parcours différents et des conforts différents, les valeurs du temps et du confort sont révélées. Ces valeurs dépendent de la catégorie de véhicule et des particularités du tracé de l'itinéraire2.
b. L’émergence et l’évolution de la notion de valeur de temps
Avec l’essor des modèles de choix discreti depuis les années 1980, la notion de valeur de temps est devenue largement utilisée. Au début, elle a compris plusieurs significations jusqu’au consensus sur le « consentement à payer »3. Les rapports Boiteux I et II (1994, 2001) ont proposé la valorisation en cohérence avec le comportement de l’usager.
Boiteux I : Marcel Boiteux et son équipe, dans ce rapport, ont mis l’accent sur la nécessité de disposer de valeurs de temps qui reflètent les comportements observés. Ils ont ainsi distingué entre « valeur révélée » et « valeur tutélaire ». Alors, ils ont étudié trois modèles (SNCF, INRETS et Direction de Routes) et recommandé enfin pour le mode routier, d’utiliser les valeurs et le modèle fournis par la Direction de Routes (actualisation de la valeur de 50 Francs par heure/véhicule de l’année 1985),
1 Sétra, Op Cit, 2013, p: 27 2 Idem. p: 27
i Issus de la théorie des choix discrets qui vise de décrire le comportement des individus, ces modèles
supposent que le comportement de l’usager n’est pas forcément compatible avec la rationalité parfaite
3 SÉTRA, « Modèles de trafic routier : influence des composantes du niveau de service (temps, péage,
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Boiteux II : L’équipe a encore recommandé d’utiliser des valeurs qui sont en compatibilité avec les comportements des usagers. Ils ont cette fois-ci eu recours à plusieurs travaux afin d'actualiser les valeurs (années 1990). L’objet de ces travaux est la comparaison des valeurs de temps (ARIANE de SETRA, 1995), (Matisse de INRETS, 1997) et (SNCF, 1998) et la solution proposée a été de recourir aux valeurs « normalisées » distinguées selon quelques paramètres:
▪ Valeur de temps de passager (avec mode et distance en interurbain), ▪ Valeur de temps de passager (avec motif de déplacement en urbain).
Dans ce rapport, un ensemble de valeurs de temps de passager a été proposé, ces valeurs évoluent tel que la consommation finale des ménages avec une élasticité estimé à 0.7, tandis que la valeur de temps de marchandises évolue tel que le PIB avec une élasticité de 2/3. Le tableau suivant propose quelques études qui ont pour objet la valeur et la variation de temps de parcours aux Etats unis et en Europe1.
Tableau (23) : Revue des valorisations de la variation du temps de parcours
Auteurs Périmètre de l’étude Définition de V (T)
Estimation de la valeur de la variation du temps de parcours Brownstone et Small (2003) Données de 1996- 2000 sur deux voies « HOT » de
Californie.
Différence entre le 90° centile et la médiane des temps de parcours. 95% à 140% de la valeur du temps. Black et Towriss (1993) Données londoniennes d’une étude sur les préférences révélées.
Ecart type des temps de parcours. 55% à 70% de la valeur du temps. Small et al. (1995) Données
californiennes sur les trajets domicile-travail en matinée.
Ecart type des temps de parcours.
127% de la valeur du temps, le prix du trajet étant exclu de la régression.
Small et al. (1997)
Données
californiennes sur les trajets domicile-travail en matinée.
Ecart type des
temps de parcours. 131% de la valeur du temps.
1 Commissariat Général à la stratégie et à la prospective. « Valeurs de temps », groupe présidé par
123 Small,
Noland, Chu et Lewis (1999)
Etude de 1995 sur les préférences révélées en Californie.
Ecart type des temps de parcours.
Moyenne de 237% de la valeur du temps pour les individus de revenus médians, valeur pouvant atteindre plus de 300% pour les trajets professionnels et les hauts revenus.
Tilahun et Levinson (2007)
Etude sur les préférences révélées d’employés de l’Université du Minnesota.
Différence entre les horaires d’arrivée, des employés étant arrivés en retard et les horaires moyens du mode emprunté. 100% de la valeur du temps. Tseng, Ubbels et Verhoef (2005) Données hollandaises de 2004 issues d’enquêtes sur des trajets domicile- travail. Différence entre l’horaire d’arrivée des employés (qu’ils soient en avance ou en retard) et l’horaire souhaité. Les arrivés en avance et en retard sont analysées séparément. 50% de la valeur du temps. Hamer et al. (2005), Kouwenhove n et al. (2005) Valeurs préconisées dans l’étude européenne HEATCO de 2006.
Ecart type des temps de parcours.
80% de la valeur du temps pour les déplacements VP, 140% dans les
trains/trams/métros/bus (sans distinction de motif) et 120% pour le transport routier de marchandises.
124 c. La valeur de temps « révélée » et « tutélaire »
Il existe deux types de valeurs de temps ; l’une est révélée et l'autre est tutélaire1: 1) La valeur révélée : elle est issue du calage des modèles de trafic (demande) et donc, elle est propre à chaque projet, c’est la valeur de temps des usagers. Cependant, parfois l’utilisation de valeurs « normalisées » est une bonne alternative,
2) La valeur tutélaire : Il s’agit de la valeur générique, normalisée ou collective utilisée lorsque le calage de modèle de trafic s'avère difficile. Elle provient du calage des projets comparables ou des termes fixés par les autorités au niveau national afin de veiller à la cohérence entre les projets lors de l’évaluation.
d. Valeur de Temps de passager
Lorsque les données sont disponibles, une valorisation de temps de passager et de marchandises est possible en urbain et en interurbain, dépendamment du motif de déplacement et du mode de transport en question (routier, ferroviaire ou aérien). Cette valorisation s’effectue notamment quand les données aboutissent à construire un modèle de trafic pour chaque projet. Donc, l’obtention de valeurs cohérentes avec les comportements observés devient possible. Cependant, lorsque cette opération s’avère difficile, le recours aux valeurs tutélaires est l’alternative la plus convenable parce qu’au moins, ça assure la cohérence entre les valeurs utilisées pour évaluer plusieurs variantes2.
e. Valeur de Temps marchandises
La valeur de temps marchandises est obtenue lorsque les données sont décomposées suffisamment et permettent de mieux apprécier les variations de temps dont bénéficient les entreprises. Elle est évaluée en €/tonne comme en €/h/tonne, tout en fonction du choix de l’évaluateur et de l’objectif de l’étude3. Ci-après, le tableau propose une revue de quelques études en la matière.
1 Ibid. pp : 27-28 2 Ibid. pp : 36-41 3 Ibid. pp : 53-57
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Tableau (24) : Revue des valeurs du temps marchandises
Source Commentaires Valeur du temps marchandises
Modèle de trafic
MODEV (CGDD) Valeurs en €2007 pour 2007.
Entre 5 c€/t selon le type de marchandises. Pas de valeurs par mode.
Rapport Boiteux 2 (2001)
Valeurs en €2010 pour 2010
(actualisation DG Trésor).
A haute valeur 0.60 €/t ; Courants 0.20 €/t ; à faible valeur 0.01 €/t. Pas de valeurs par mode.
Bickel et al. Pour HEATCO (2006) puis Handbook (2008)
Valeurs en €2002 pour 2002.
Route 3.18 €/t : fer : 1.30 €/t. Pas de valeurs par type de
marchandises.
Nellthrop et al. (2001
projet UNITE) Valeurs en €1998 pour 1998.
Chargement VUL 40 € (soit environ 1.3 €/t) ; chargement PL 43 € ; fer 0.76 €/t ; fluvial 0.18 €/t ; maritime 0.18 €/t : aérien 4 €/t. Pas de valeurs par type de marchandises.
Zamparini et al. (2007)
Valeurs en USD2002 pour
2002 convertis en €2002.
L’article réalise une méta- analyse de 46 études (41 sur la route et 5 sur le rail) publiées entre 1990 et 2005, couvrent 22 pays situés en Europe et en Amérique du Nord. Les valeurs du tableau sont celles obtenues pour un calcul spécifique pour la France.
Route 29.0 €/h/envoi ; fer 12.1 €/h/wagon. Pas de valeurs par type de marchandises.
CGDD (2005)
Valeurs en €2005 pour 2005,
enquête portant sur les chargeurs routiers transpyrénéens.
Route vrac 0.1 €/h/t (1.94 €/h/camion) ; route manufacturés 0.23 €/h/t (3.95 €/h/camion).
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