Le bonus de confort : un avantage procuré aux usagers de véhicules légers

Le confort est un élément qui décrit les conditions de circulation liés aux caractéristiques de la voirie dans le mode routier, il concerne les usagers de véhicules légers seulementi et apparait souvent accompagné du temps de parcours dans les analyses économiques. En fait, l’amélioration du confort dans les modes de transports routiers offre la possibilité d'augmentation de productivité du temps passé sur le trajet.

1. Le confort et l’inconfort dans le mode routier

Dans le mode routier interurbain, la notion de confort est différente par rapport à celle du mode aérien, ferroviaire ou des transports en commun. A priori, dans le mode routier le confort reflète les bonnes conditions de circulation sur voirie et dépend de plusieurs paramètres caractérisant le trajet à savoir la conception géométrique de la route (sinuosité, largeur, dénivelé…). Cet élément est une variable importante dans la fonction d’utilité de l’usager de la route.

1 _{Sétra, Op Cit, 2013, p : 28} 2 _{Idem. P: 28}

3 _{Ibid. p: 28}

i _{Les attributs de l’élément de confort sont issus des comportements des usagers VL tandis que les usagers}

PL ont des motifs de déplacement commerciaux plutôt que personnels. Donc, le confort durant le trajet ne représente pas un élément essentiel pour eux

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L’inconfort par ailleurs, est défini par la plupart des travaux scientifiques comme la « pénibilité » de la voirie routière interurbaine ou urbaine. La difficulté de la valorisation de son coût ou ce qu’on appelle le malusii est dû à son caractère multidimensionnel à savoir les caractéristiques géométriques de chaussées dans le mode routier et le taux de remplissage de véhicules, la température, le bruit, l'ergonomie des sièges, la sécurité et la sûreté dans les transports en commun1.

Ainsi, la valeur du malus d’inconfort est une pénalité attribuée aux routes moins confortables tandis que la valeur du bonusiii de confort est la récompense du choix d’une route confortable. Cette valeur suit la tendance de croissance de la valeur de temps2.

2. Le bonus de confort d'une autoroute

Par définition, une route ordinaire est supposée causer un inconfort, une sorte de pénibilité ressenti par les usagers lors du trajet. Par contre, une autoroute est moins pénible et mène à une diminution de tension et une amélioration des conditions de la conduite, c’est ce qu’on appelle le bonus de confort dont la valeur est obtenue à travers l’observation des choix des automobilistes entre deux itinéraires offrant un temps de parcours pareil mais deux niveaux de confort différents3.

Par ailleurs, l’enjeu réside dans l’accord sur la définition exacte de l’inconfort et de la méthode de sa valorisation, c’est bien la raison pour laquelle plusieurs tentatives ont eu lieu à savoir le deuxième rapport de Boiteux (2001) dans lequel, le groupe a déclaré que le confort est un facteur déterminant dans le choix des usagers et des voyageurs bien que sa valorisation n’est pas aussi évidente. Malgré ça, quelques propositions sont restées utiles pour plusieurs études telles que celles de la Direction de Routes et celles de l’instruction cadre de 2007i (voir infra dans 3. Valeurs du malus d’inconfort)4.

Et afin d’arriver à la modélisation de cet élément de confort, le Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective a recommandé que tout maitre d'ouvrage doit présenter la valeur actuelle nette socio-économique pour son projet avec et sans prise en

ii _{Une pénalité}

1 _{Commissariat Général à la stratégie et à la prospective, « Evaluation socioéconomique des}

investissements publics », groupe présidé par Emile Quinet, Septembre 2013, pp : 153-156

iii _{Une prime ou une récompense} 2 _{Idem. p : 46}

3 _{Sylvain Wickham, « Economie des transports », Editions Sirey, Paris, 1969, p : 247}

i _{Les chercheurs français ont réalisé pleines d’études d’évaluations socioéconomiques des projets de}

transports en général et d'infrastructures notamment depuis les années 60 et 70

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compte du confort et a invité à la recherche sur la modélisation du confort dans les modèles de trafic pour tenter de le valoriser. En plus, il a proposé dans la même optique d’utiliser un multiplicateur de temps afin d’évaluer la pénibilité du trajet pour les passagers debout dans les véhicules de transports en commun1.

Le Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements précise que : « En théorie, les attributs de confort comportent plusieurs dimensions : confort matériel, place disponible, services et informations disponibles pendant le trajet, sentiment de sécurité, exigences attentionnelles pour la conduite. […] En pratique, pour simplifier, les différents attributs de confort et/ou qualité de service sont parfois ramenés à un indicateur unique, dénommé « malus d'inconfort » en interurbain, ou bonus/ malus de qualité de service en urbain, qui caractérise un mode ou un itinéraire. Cet indicateur est lié soit plutôt au temps de parcours (en transports collectifs) soit plutôt de la distance parcourue (en transports routiers). Il est défini comme la valeur qui rend indifférentes pour l'usager deux alternatives de transports de même temps de parcours, mais de confort différent. »2

Selon Sétra également, « le malus d'inconfort sur une autoroute est égal à zéro, [...] Le concept d'inconfort pour les véhicules légers a été déterminé par l'analyse du comportement des usagers, et a mis l'accent sur le malaise d'un itinéraire étroit plus sinueux ou interrompu par la croisée des chemins qu'une autoroute. Ainsi, le malus d'inconfort sur une autoroute est zéro »3.

Donc, pour une autoroute, le bonus de confort est l’équivalent du malus d’inconfort sur la route ordinaire du réseau parallèle parce qu’une autoroute offre de meilleurs niveaux de services aux usagers automobilistes qui circulaient avant sur le réseau parallèlei_{. A noter que le coût ou le malus d’inconfort est estimé par véhicule/kilomètre} ou VKii.

1 _{Commissariat Général à la stratégie et à la prospective, Op Cit. 2013b, p : 155} 2 _{Sétra, Op Cit, 2013, p : 28}

3 _{Centre d'études techniques de Lyon, « Etudes de trafic en vue d’un débat publique, Rapport définitif du}

département de mobilités-AECR », Octobre 2010, pp 7-8

i _{Les anciens usagers du réseau parallèle sont a priori les concernés du gain de la nouvelle autoroute, la}

prise en compte du trafic détourné et induit est possible lorsque la décomposition des données est suffisamment fine

ii _{Ce véh/km concerne en principe les véhicules un par un mais pour des considérations méthodologiques}

d’évaluation de gain pour la collectivité sur un tronçon autoroutier seulement, il est faisable de prendre en compte tout le trafic

129 3. Valeurs du malus d'inconfort

 Dans le rapport Boiteux II, le groupe a retenu la prise de différentiels de qualité des infrastructures routières en matière de confort de conduite. Ils ont recommandé les résultats de la Direction de Routes, étant la seule institution qui a étudié le confort de voirie. L’encadré suivant présente les valeurs unitaires recommandées par SETRA (valeurs de 1994).

Encadré (01) : La valeur unitaire du malus d'inconfort

Pour les routes, la valeur unitaire du malus d’inconfort a été déterminée pour les véhicules légers, tout comme la valeur du temps, par l’analyse du comportement des usagers. Cette analyse a permis de déterminer un couple de valeurs (temps, malus d’inconfort). Cette valeur est utilisée dans le modèle d’affectation de trafic de la Direction des Routes et est cohérente avec la valeur du temps des véhicules légers définie dans la circulaire du 20/11/1998 sur l’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne. Ces valeurs qui évoluent en francs constants comme la valeur du temps sont les suivantes selon le type de route :

7 m ordinaire 0.31 F/véh. x km (valeur 1994)

7m express 0.18 F/véh. x km (valeur 1994)

Artère urbaine 0.13 F/véh. x km (valeur 1994)

2 x 2 voies express 0.04 F/véh. x km (valeur 1994)

Autoroute 0 F/véh. x km (valeur 1994)

Source : Commissariat Général du Plan, « Transports : choix des investissements et coût des nuisances », Groupe présidé par Marcel Boiteux, Juin 2001, p : 196

 La Direction de Routes a recommandé en 1986 les valeurs suivantes pour le malus d’inconfort1:

o Carrefour non dénivelé : 0.06 F/km, et o Chaussée unique : 0.09 F/km.

La typologie de voirie concernée est ancienne, bien qu’elle montre la différence du malus entre voirie.

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 Récemment en 2010, Emile Quinet a proposé d’autres valeurs issues d'une instruction cadre (2007) (les valeurs sont passées en euro 2010 pour l’année 2010).

Tableau (25) : Malus d'inconfort selon le type de route

Malus d’inconfort (VL uniquement) Instruction cadre de 2007 (€ /veh.km)

7 m ordinaire 0.069

7 m express 0.041

Artère interurbaine 0.029

2*2 voies express 0.009

Autoroute 0

Source : Cerema (centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement), Evaluation des projets de transports : Enseignements et pistes ouverts par le rapport Quinet sur l’évaluation socio-économique des investissements publics », Les Rapports Cerema-DTITM, Mai 2014, p : 14

 Un autre rapport de SETRA en 2012 suggère d’autres valeurs issues de la même instruction cadre (2007) à la différence de la classification de voirie.

Tableau (26) : Valeurs obtenues pour les malus d’inconfort

Type de voie Instruction Résultats de l’étude

Réseau non concédé a chaussées séparées 0.7 c€ / km 0 c€ / km

Réseau routier interurbain 5.4 c€ / km entre 2.5 et 3.5 c€ / km

Traversées d’agglomération 5.4 c€ / km entre 10 et 13 c€ / km

Source : Sétra, Op Cit, 2012, p : 49

Finalement, un constat se fait jour : la plupart des études recommandent des valeurs d’instructions (tutélaires) ou bien des arbitrages entre les valeurs selon la similitude de projets. Et ce n’est en fait, pas très différent du cas des autres biens non marchands.