Les économies de coûts d’exploitation de véhicules procurées par une autoroute

Ces économies représentent un facteur déterminant de la demande de transports sur un itinéraire donné en raison du bénéfice perceptible par l’usager en termes de diminution de frais de fonctionnement du véhicule du fait de l’amélioration de l’offre de transports par la mise en œuvre d’une autoroute. Et parce que les coûts d’exploitation de véhicule font partie du coût généralisé, il a été jugé utile de proposer un petit aperçu sur ce qu’est le coût généralisé avant de passer aux CEV.

1. Le coût généralisé

Le coût généraliséi est le coût réel payé par l’usager pour se déplacer, il s'agit des dépenses réelles pour acheter ce service et c’est la différence entre le consentement à payer et le surplus des usagers. Il s’écrit comme suit1 :

û = ( ∗ éℎ ) + Ou bien2: = + Avec: : Le coût généralisé,

: La composante monétaire (P= distance *CEV), : La valeur du temps,

: La composante temporelle.

Certes, cette formule peut être complexifiée en cas de prise en compte d'autres paramètres qui influencent le choix de l'usager d'autoroute à savoir le confort et la fiabilité du temps de parcours et de sa valeurii.

Ainsi, le coût généralisé est composé des coûts d’exploitation de véhicule et du temps de parcours. Et lors de l’évaluation de ce genre de coût, il est important de veiller aux dates des valeurs utilisées et si besoin procéder à l’actualisation des valeurs antérieures afin de refléter le plus objectivement les choix des usagers d’autoroute3.

i _{Le coût de circulation dans certaines références réfère au coût généralisé} 1 _{CNED, Op Cit « Guide du sous-secteur routier », p:23}

2 _{Sétra, Op Cit, 2013, p:22}

ii _{Et dans le cas de plusieurs tronçons uni-modaux ou multimodaux, le coût généralisé est la somme de}

tous les coûts déjà obtenus

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2. Le coût d’exploitation de véhicule : La composante monétaire du coût généralisé

Pour le mode routier, le coût d'exploitation de véhicule comprend plusieurs catégories de coûts, à savoir les péages, les coûts de stationnement, les coûts de carburant, les coûts d’entretien et les coûts d’amortissement. La détermination de ces coûts passe par deux étapes:

1) Déterminer les coûts unitaires (par véhicule-kilomètre) et ce, par catégorie de véhicules et selon les caractéristiques de la chaussée et les conditions de circulation (bonnes, mauvaises, moyennes),

2) Cumuler les coûts annuels fixes sur les axes qui sont affectés par le projet en question.

En fait, les coûts kilométriques ne sont pas tous payés par l'automobilistei mais il existe une autre partie qui est perçue par la collectivité, il s’agit des coûts « tutélaires ». Toutefois, le passage du coût ressenti au coût collectif se fait par intégration des taxes avec prix du marché dans les coûts ressentis puis le coût tutélaire vient par déduction en éliminant les taxes et les impôts et en remplaçant le prix de marché par le prix de référence (déterminé par les instances tutelles et les ministères)1.

3. Composition du coût d'exploitation de véhicule

Le schéma ci-dessous montre les composantes des coûts d’exploitation de véhicule à savoir les coûts kilométriques et les coûts fixes annuels.

Schéma (05) : Coûts kilométriques et Coûts fixes annuels

Source: CNED, Op Cit « Guide du sous-secteur routier ». p: 38

i _{Ces coûts sont utilisés pour ajuster le modèle de trafic} 1 _{Idem. p : 38}

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Les coûts kilométriques variables sont déterminés en fonction des caractéristiques géométriques de la route (sinuosité, largeur, dénivelé,…), de la vitesse et de l'Etat de la chaussée (uni) 1. Ils comprennent2 :

 Les coûts du carburant et d’autres énergies,

 Les coûts d’entretien courant, de pneumatique et de lubrifiant,

 Les coûts de dépréciation de véhicule (estimée en km pour les VL), et  Les coûts directs des péages.

Les coûts annuels fixes par ailleurs sont déterminés en fonction des caractéristiques d'exploitation des véhicules surtout la durée de vie et la rémunération d'équipage de véhicules commerciaux. Leur incidence kilométrique dépend du kilométrage parcouru et dans certains cas, de la valeur du temps de parcours3. Ils comprennent4 :

 Les coûts de dépréciation de véhicules (PL) (La durée de vie d’un poids lourd est estimée en année),

 Le coût de financement ou le coût d'achat du véhiculei_,  Les coûts d'équipage (rémunération par heures), et  Les frais divers (garage et assurance).

Le tableau suivant montre cette décomposition des coûts d'exploitation de véhicule.

Tableau (20): Décomposition des coûts d'exploitation de véhicule Type de coût Paramètres de base Ratio technique

Base de valorisation (HT et TTC) Coûts kilométriques

Carburant Vitesse de véhicule _{Puissance du véhicule} Litres (par km) Prix du litre

Lubrifiant Uni de la chaussée Litres (par km) Prix du litre

Pneumatique

Nombre de roues Uni de la chaussée Durée de vie totale d’un pneu (en km)

Nombre de

rechapages

Nombre de pneus (par km) Nombre de rechapages (par km) Prix du pneu Prix de rechapage 1 _{Ibid. p : 38} 2 _{Sétra, Op Cit, 2013, pp : 24-25}

3 _{CNED, Op Cit « Guide du sous-secteur routier ». p: 38} 4 _{Idem. p : 39}

i _{Le coût de possession apparait dans les coûts fixes annuels (dépréciation annuelle ou kilométrique) alors}

117 Entretien

(main d’œuvre)

Uni de la chaussée Heures (par km) Salaire horaire

Dépréciation

Proportion amortie (au prorata du km) Duré de vie (en km)

% de prix à neuf (par km)

Prix du véhicule neuf

Coûts fixes annuels

Dépréciation

Proportion amortie (au prorata du temps) Duré de vie (en années)

% de prix à neuf (par an) Prix du véhicule _neuf

Coût de financement

Durée de vie (en années)

Taux d’actualisation

% de la valeur neuf (par an) Prix du véhicule neuf Equipage (véhicules commerciaux) Composition de l’équipage Horaires

de travail Nombre d’équipes

Coût annuel (par équipe) Frais divers (garage, assurances, etc.)

Identification des frais

(selon le type

d’utilisation)

Forfait annuel Forfait annuel

Source: Ibid. p: 39

Ces coûts sont sensibles aux nouveaux aménagements de transport à l’instar des autoroutes. En effet, la mise en service d’une autoroute implique leur diminution en raison de la réduction du nombre de kilométrage annuel parcouru car le projet permet de désengorger les axes congestionnés et d’augmenter la vitesse pratiquée par les automobilistes et les conducteurs du PL, ce qui résulte la diminution des coûts kilométriques variables et des coûts fixes annuels (consommation énergétique, dépréciation, entretien, lubrifiant et pneumatiques,…etc.)1.

Les coûts d’exploitation de véhicule sont sensibles à la vitesse moyenne, cette dernière détermine le kilométrage annuel parcouru et ainsi son incidence sur les frais fixes annuels surtout pour les véhicules commerciaux et utilitaires. Cette incidence est moins importante pour les VL sauf dans le cas où le gain de temps sur le trajet interurbain dépasse une heure car l’automobiliste pratique une vitesse plus élevée et

1 _{COUNET, A. « Etudes de rentabilité économique et financière : Liaison E25-E40 Autoroute A8-Route}

Express COTONU-Porto-Novo, Bénin », présenté lors du colloque "AGIR" en novembre 1994, publié

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gagne du temps . Le tableau suivant récapitule les effets d’autoroute sur les coûts de fonctionnement de véhicule :

Tableau (21) : L’effet d’autoroute sur les coûts d’exploitation de véhicule Coûts d’exploitation de

véhicule Effet d’autoroute

Carburant Diminution du kilométrage annuel parcouru et _{réduction de la consommation énergétique,} Lubrifiant et pneumatique Amélioration de la qualité de chaussée et _{diminution du kilométrage annuel parcouru,} Entretien courant Amélioration de la qualité de chaussée,

Dépréciation VL Diminution du kilométrage annuel parcouru,

Dépréciation PL Diminution du kilométrage annuel parcouru (estimé _{en fonction du temps),} Equipage (rémunération) L’incidence du kilométrage annuel parcouru sur le _{coût fixe de rémunération du personnel.}

Source: Etabli à partir de CHAPULUT, J-N. et al. Op Cit. pp :94-95 et COUNET, A. Op Cit. pp :11-22