L'Analyse Coûts-Avantages des projets d’infrastructures routières

C’est la pièce maitresse de toutes les évaluations des infrastructures routières, elle consiste à vérifier l’utilité ou la non-utilité de la réalisation d’un projet et évalue plusieurs critères en termes quantitatifs et monétaires afin de valoriser le bénéfice (en prix de marché et en prix fictifiv) et de comparer les coûts du projet aux avantages qu’il procure aux parties prenantes, c’est l’évaluation de la rentabilité économique du projet. Les critères de cette analyse sont à savoir1_:

1. Coût de transport :

Il comprend les coûts de véhicules, les coûts d’exploitation de véhicules et le coût du transfert modal :

i _{Il s’agit des études préliminaires, de faisabilité, de préparation à la réalisation et rétrospectives}

ii _{Une série coordonnée de projets différents dont le cadre politique, l’objectif, le budget et les délais sont}

clairement définis

iii _{D'après la Banque Mondiale 12% des projets posent problèmes dans les évaluations internes tandis que}

18% lors de la mise en œuvre et 34% est le taux des opérations satisfaisantes

iv _{C’est le prix rectifié utilisé par l’économiste pour évaluer une activité ou un projet d’investissement}

dans l’économie nationale et ce, pour refléter la réalité que les prix de marché ou les coûts comptabilisés ne sont pas capable de refléter

1 _{OCDE/CEMT, « systèmes nationaux de planification des infrastructures de transport », table ronde}

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a. Les coûts de véhicules : c’est la somme des coûts d’amortissements des véhicules

utilitaires, de la rémunération du personnel investi dans ces véhicules, des frais de garage et des frais administratifs afférents.

b. Les coûts d’exploitation des véhicules : dans le mode routier, ces véhicules

comprennent les voitures particulières, les poids lourds, les autocars, les autobus et les véhicules articulés. Le coût d’exploitation d’un véhicule se compose de l’amortissement au rythme de l’exploitation, de l’usure des pneumatiques, des coûts de réparation, des coûts de main d’œuvre des véhicules utilitaires et des coûts du carburant consommé.

c. Le coût du transfert modal : il s’agit dans le mode routier du trafic transféré qui

génère une baisse des coûts du projet duquel le trafic est transféré et une augmentation des coûts du projet auquel il est transféré. Ce transfert est mesuré par le modèle de transport utilisé pour la prévision du trafic.

2. Les coûts de renouvellement et d’entretien

En ce qui concerne les coûts de renouvellement, ils ne se produisent pas souvent car la durée de vie d’un projet est plus longue qu’une durée d’un plan de développement (de 20 à 50 ans contre 4 à 10 ans) et dans un nouveau projet, un renouvellement est inutile.

Les coûts d’entretien sont ordinaires et comprennent les coûts d’entretien structurel, les coûts d’usure de la chaussée en plus d’autres coûts d’exploitation. Ces coûts sont généralement, dans un nouveau projet, inférieurs à ceux d’une infrastructure existante.

3. Sécurité

Il s’agit des coûts externes des accidents valorisés en coût de remplacement des ressources endommagées et de réparation des dommages corporels, en coûts générés par ces pertes et les invalidités permanentes, en coût représenté par la souffrance des parents des victimes et en perte de valeur ajoutée nette dans les secteurs non marchands (travail ménages). Les coûts recouverts par le secteur privé (compagnie d’assurance) sont exclus de l’évaluation.

4. Accessibilité

Les gains d’accessibilité (de temps) sont réalisés en migrations alternantesi et en déplacements d’éducation, d’achats et de loisirs et mesurés à travers la méthode de « disposition à payer ». Il faut noter qu’ils sont affectés par le covoiturage dans certains pays.

i _{Il s’agit des déplacements quotidiens ou alternés des citadins entre leur lieu de domicile et leur lieu de}

98 5. Impact géographique

Tout projet autoroutier a certainement un impact sur les régions desservies et non desservies. L’impact géographique fait référence aux impacts de construction sur l’emploi par rapport à la situation « sans projet », aux impacts de l’exploitation sur l’emploi, aux impacts sur la structure géographique (non quantifiable) et aux impacts sur les relations internationales qui sont représentés par la fraction de trafic national par rapport au trafic international.

6. Impact sur l’environnement

Cet impact est composé de l’impact du bruit, des gaz d’échappement et du morcellement.

a. L’impact du bruit et de la circulation n’est pris en compte que si le bruit nocturne

dépasse d’un minimum de 2db celui du cas de référence et la valeur monétaire est calculée par rapport aux grandeurs suivantes :

- Degré de dépassement de l’intensité cible, - Nombre de personnes exposées au bruit, - Intensité de la nuisance acoustique, et

- Coût unitaire de l’impact acoustique défini à travers le coût des vitrages à isolation phoniques (calcul du coût de prévention).

b. L’impact des gaz d’échappement est évalué tel qu’illustré dans le schéma suivant. Schéma (04) : Méthode de mesure et d’évaluation de l’impact des gaz d’échappement

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Il faut noter qu’une tonne d’émissions de CO2 est valorisée d’un montant déterminé et c’est le seul coût monétisé dans l’impact sur l’environnement.

c. Le morcellement est un effet réservé aux infrastructures urbaines qui peuvent

modeler les cités et affecter les déplacements des personnes et des piétons qui ont, par exemple, besoin de plus de temps pour traverser les nouvelles autoroutes ou voies rapides, c'est-à-dire que ces autoroutes allongent le temps de traversée qui se calcule en ayant recours aux modèles de circulation urbaine.

7. Trafic induit

Il comprend le trafic induit des kilomètres supplémentaires que la nouvelle infrastructure amène à parcourir en moins de temps et le trafic induit de modification du profil d’activité économique génératrice de transport et qui modifie la technologie et la structure de l’habitat.

Les coefficients tenant compte des effets du trafic induit sont déterminés selon le type de région (agglomération, ville moyenne ou campagne). Quand c’est le cas d’une augmentation de la rente des usagers qui empruntent un réseau à péage, ceci est accompagné d’une augmentation des externalités.

8. Desserte des ports et des aéroports

La position économique d’un port ou d’un aéroport peut être améliorée par une nouvelle autoroute. Il y a deux impacts principaux, le premier s’agit de l’impact direct de l’amélioration des transports sur l’accessibilité et la desserte des ports et des aéroports et le deuxième s’agit de l’impact indirect représenté par la modification de l’emploi régional généré par l’amélioration des services offerts.

9. Coût d’investissement

C’est le critère avec lequel tous les autres critères vont être comparés pour aboutir à l’analyse coûts-avantages et il comprend toutes les dépenses entrainées par la réalisation d’une autoroute sur des annuités (calculées sur une durée de vie de l’équipement et avec un taux social d’actualisation) et les dépenses entrainées par la préoccupation de protéger l’environnement, Avec :

û ’ = û é + û ’

Cette analyse est appliquée à tous les projets publics et privés pour découvrir s’ils sont opportuns dans une perspective économique, sociale et environnementale. Elle se distingue des analyses financières simples de la considération de tous les gains et les

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pertes indépendamment du sujet auquel ils se réfèrent et les résultats sont exprimés en taux de rendement interne, en valeur actuelle nette et en rapport coûts avantages, Avec :

û _ = ’ / û ’

Le tableau suivant illustre l’ensemble des indicateurs employés par certains pays européens, par les Etats unis et par la Banque Mondiale.

Tableau (13) : Indicateurs employés dans l’ACA dans quelques pays

F ra nc e A ll em ag ne G ra nd e B re ta gn e E ta ts -U ni s It al ie F in la nd e B an qu e m on di al e Bénéfice actualisé x x Coûts actualisés x

Valeur nette actualisée x x x x

Ratio avantages actualisés/ coûts actualisés x x x x x x

Taux de rentabilité interne x x x

Taux de rentabilité immédiate x x

Ratio avantages actualisés sur investissement initial x

Valeur annuelle uniforme équivalente x

Source : Conseil Général des Ponts et Chaussées, « Analyse comparative des méthodes d’évaluation des grands infrastructures », Juillet 2005, p : 15

En plus, il existe deux modalités d’analyse qui ont pour objet la vérification des résultats en termes de VAN et de TRI dans le cadre de l’analyse coûts-avantages1 :  L'analyse de risque : c’est l'étude de probabilité qu'un projet donnera des résultats

satisfaisants (en termes de TRI et de VAN), ainsi que la possibilité de variation du résultat obtenu en comparant les données à la meilleure estimation effectuée a priori.  L'analyse de sensibilité : c’est une opération de sélection des critères qui peuvent

affecter le plus négativement ou positivement la meilleure estimation en termes de TRI et de VAN, ce sont les paramètres "critiques" du modèle.

1 _{FLORIO, M. « Guide d’analyse coûts-avantages des projets d’investissement », Fonds structurels,}

FEDER, fonds de cohésion et ISPA, préparé pour l’unité chargée de l'évaluation DG politique régionale, Commission Européenne , 2003, pp :41-45

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