L’Etude Nationale des Transports (1990-2015)

Dans cette deuxième initiative, c’est le ministère des transports qui s’est engagé dans l’élaboration d’une étude nationale des transports (pour tous les modes). Elle a été réalisée pour la période (1990-2015) et a servi comme une carte de route pour le SDRA (2005-2025) ultérieurement. Dans ce qui suit, les éléments de l’ENT réutilisés dans le SDRA sont présentés brièvement1 _:

a. Le modèle de transport

Les deux modèles utilisés par l’ENT sont :

- Un modèle de demande directe pour la circulation des voyageurs dans tous les modes et des marchandises (pareil au modèle du SDRA des échanges interzonaux), - Un modèle de détermination de choix modal pour se déplacer entre deux zones.

b. Le découpage du territoire national

Dans l’ENT, il a été décidé de découper le territoire national en 196 zones (Daïra) pour les voyageurs et 48 zones (Wilayas) pour les marchandises. Il en résulte 196*196 mouvements interzonaux et 48*48 mouvements inter-wilayas dans une matrice de déplacements.

c. Le réseau routier principal

L’ENT s’est limitée au réseau routier principal de 22642 km dont 20472 km de routes nationales (un peu moins du ¼ du réseau routier total). Ce réseau a été tronçonné en 1260 arcs dans le SDRA qui sont catégorisés en fonction du type de routes, de longueur (5 catégories selon le classement administratif et la largeur de la chaussée), de l’environnement (9 catégories selon les combinaisons du relief) et de la sinuosité.

d. L’enquête de transport

Durant les premiers mois de l’année 1990, on a procédé aux :

- Interviews origine/destination et aux comptages manuels (92 postes) sur le réseau routier principal avec 6 lignes d’écran : Atlas Tellien, Atlas Saharien, Ceinture Est, Ceinture Ouest, Ceinture centre 1 et Ceinture centre 2 et 6 cordons autour des villes : Alger, Bejaia, Annaba, Blida, Constantine et Oran,

- Comptages automatiques sur 43 postes des 92 de l’enquête pour vérifier les résultats et déterminer la variation journalière du trafic routier.

176 e. Les données socio-économiques

Les analyses de l’ENT ont abouti à 9 paramètres socio-économiques zonaux expliquant les déplacements des voyageurs et des marchandises. Leurs valeurs ont été estimées pour les horizons 2000 et 2015 dans deux scénariii à l’échelle zonale et à l’échelle nationale.

f. Les flux de transport routier à l’année de base

A l’aide d’un facteur d’ajustement, les flux en TJMAii _{sur les postes de comptages} manuels (92) ont été estimés en tenant compte des taux d’échantillonnage, de la précision relative des comptages manuels et des variations journalière et saisonnière. Tandis que les flux de transport sur le reste des 1260 arcs du réseau routier principal ont été estimés à l’aide d’un modèle mathématique qui donne les flux les plus proches des comptages manuels des 92 tronçons précitésiii. En résultat, la matrice des flux interzonaux pour l’année de base 1990 a été élaborée.

g. Les prévisions de la demande de transport

Pour prévoir la demande de transports routiers interzonaux, le modèle de transport a été utilisé sur deux horizons 2010 et 2015. Cette prévision a donné deux scénarii et trois variantes :

- Deux scénarii (hypothèse haute et hypothèse basse) de croissance de la population et du PIB afin d’estimer les 9 paramètres socio-économiques,

- Trois variantes de développement du réseau routier selon le rythme de la réalisation de l’autoroute est-ouest :

o L’autoroute est opérationnelle au delà de 2015, o L’autoroute est opérationnelle en 2010,

o L’autoroute est construite entre 1990 et 2015.

Donc, les instances publiques ont choisi d’adopter une hypothèse basse pour la croissance socio-économique, une variante moyenne en ce qui concerne l’autoroute est- ouest (2010), une hypothèse d’amélioration de la performance des transporteurs publics et une augmentation des tarifs de transport pour couvrir les coûts. Les taux d’évolution de la demande prévus sont présentés dans le tableau suivant.

i _{Une hypothèse faible et une hypothèse forte de croissance de la population et du PIB} ii _{Trafic journalier moyen annuel}

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Tableau (38) : Les résultats de prévision de la demande de l’Etude Nationale des Transports

Taux annuels de croissance Voyageurs Marchandise

1990-2000 6.07% 5%

2000-2025 5.14% 6.3%

Intermédiaire 1990 2025 5.5% 5.8%

Source : Ibid. p : 37

h. L’identification des besoins et des aménagements (les résultats de l’ENT)

Les critères d’identification des besoins de développement de l’infrastructure routière utilisés dans cette étude sont ceux de la viabilité économique et de la sécurité et de l’efficacité dans l’utilisation de l’infrastructure. Ces critères ont été associés aux prévisions de la demande pour identifier les seuils de trafic exprimés en TJMA et justifier les extensions de capacité des tronçons routiers concernés.

Tableau (39) : Les seuils de trafic à partir desquels les extensions de capacité sont nécessaires selon l’ENT

Type de route (largeur de chaussée)

TJMA (en UVPi) selon l’environnement

Facile moyen Route de 5 à 6 mètres 1300-2000 1300-2000 Route de 7 mètres 3700-5200 5400-7300 Route de 10.5 mètres 12700-15300 13500-16500 Route de 14 mètres 32500-45100 38400-50400 Source : Ibid. p : 38

Après les analyses des coûts totaux actualisés de transport routier pour 3 scénarii du développement du réseau routier principal, les priorités soulignées par l’ENT sont : 1) L’entretien régulier du patrimoine routier,

2) L’achèvement des aménagements en cours de réalisation,

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3) Les extensions de capacité des routes existantes en adéquation avec l’évolution du trafic, et

4) La réalisation de l’autoroute est-ouest.

Les aménagements correspondants à ses priorités sont présentés dans le tableau suivant.

Tableau (40) : Le programme des aménagements routiers inscrits dans l’ENT

1990-2000 (km) 2000-2015 (km) 1900-2015 (km) Entretien 22642 23810 23810 Aménagement en cours 856 -- 856 Aménagement nouveaux 1644 2046 3690 Autoroute est-ouest 557 611 1168 Linéaire total 3057 2657 5714 Source : Ibid. p : 39

En ce qui concerne l’enveloppe financière consacrée à ces aménagements, elle a été répartie de la sorte que 41% soit destiné à l’entretien, 47% à l’autoroute est-ouest et 12% à la modernisation et l’extension de capacité des routes existantes.