L’autoroute asiatique et le chemin de fer trans-asiatique

Dans le cadre de la coopération interrégional, les pays asiatiques ont investi dans deux mégastructures de taille continentale pour relier toute l’Asie par route et par rail. Donc, ils se sont réunis en 2004 et en 2005 pour déterminer l’investissement et les objectifs de la réalisation de l’autoroute qui est financée par des donateurs multilatéraux et d’autres sources en plus de la somme originale de l’investissement, soit 21 milliard de

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dollars. Quant à la ligne ferroviaire trans-asiatique, elle vient compléter les 13 chaînons manquants dans le réseau ferroviaire total et qui nécessite 13.5 milliards de dollars (lignes à voie unique). Elle rejoint le projet de l’autoroute pour renforcer la liaison inter- asiatique. En revanche, afin de construire des doubles voies dans les parties importantes du réseau, il faudrait des dizaines de milliard de dollars de plus. Les graphiques suivants montrent les besoins en capitaux d’investissement pour les deux projets et les parts de chaque région dans le financement de l’autoroute asiatique (2004/ 2005) 1.

Graphique (06) : Les besoins identifiés d'investissement pour les projets de l’autoroute asiatique et du chemin de fer trans-asiatique

Source : Ibid. p : 40

Graphique (07) : Les investissements dans l’autoroute asiatique, courant ou engagé, par type de fonds à partir de 2004/2005

Source : Ibid. p : 41

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Le premier objectif de ces deux projets était de développer les transports régionaux. Ils sont passés par plusieurs phases1 _:

1. De 1959 à 1992 : les idées des deux projets remontent à la fin des années cinquante,

2. Le développement des infrastructures terrestres en 1992,

3. Les accords intergouvernementaux en 2005 qui ont tracé le réseau autoroutier sur 32 pays membres de l’ESCAP avec 140000 km de longueur,

4. Le chemin de fer trans-asiatique après 1992 et les objectifs d’amélioration de l’efficience et du développement des infrastructures ferroviaires en Asie,

5. Le développement des liens euro-asiatiques de transports depuis 1997 qui entrent dans le cadre du projet de « renforcement des capacités dans le développement des liens terrestres interrégionaux et des liens terre-mer (2002) ». Il s’agit de développer les routes et les voies ferrées dans les trois corridors : Asie, Europe et Moyen-Orient.

Carte (01) : La carte du réseau autoroutier asiatique (2003)

Source: Ibid. p: 44

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Carte (02) : La carte du réseau du chemin de fer trans-asiatique (Septembre 2005)

Source: Ibid. p: 45

En termes financiers, L’ESCAP a estimé les coûts kilométriques des infrastructures routières et ferroviaires comme c’est illustré dans le tableau suivant.

Tableau (09) : Les estimations des coûts kilométriques de route et de rail pour l’ESCAP (2004)

Unité ($/km) Région

Route 410000 Partout sauf le Sud d’Asie

300000 Le sud Asiatique

Rail 900000 Partout en Asie

Source : Etabli à partir de Ibid. p : 53

L’effort fourni par l’ESCAP afin d’améliorer les infrastructures de transports dans tous les modes et non seulement le routier ou le ferroviaire est considérable. La croissance rapide réalisée dans ces pays est en grande partie grâce aux réseaux de production régionaux et aux infrastructures de transports qui sont au service du

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commerce et de l’économie. Donc, le transport peut être un maillon fort pour ceux qui le privilégient dans leurs programmes de développement.

Cette revue d’expériences en matière du lien entre les infrastructures de transport et le développement a montré que ces équipements agissent en interaction avec les territoires à condition qu’il y ait des potentialités préexistantes et des actions accompagnatrices favorables. Un accompagnement des pouvoirs publics ou des autorités concernées est nécessaire pour que de tels équipements puissent contribuer au développement socioéconomique et au bien-être des populations.

Conclusion

Le transport est l’épine dorsale dans la vie des peuples, il relie les régions, promeut les échanges socioéconomiques, dynamise la croissance, contribue au développement des pays et structure l’espace par des liaisons entre villes et agglomérations au niveau urbain, périurbain, et interurbain. En effet, les pays qui privilégient les transports dans les programmes d’investissement bénéficient d’une croissance économique et d’un développement remarquable tels que les pays du sud et du sud-est de l’Asie qui ont conquis les marchés mondiaux grâce à leur commerce conteneurisé.

En revanche, la question des infrastructures de transport était moins traitée par la théorie économique jusqu’aux années soixante (Etats Unis) et soixante-dix (France) du siècle passé quand les chercheurs ont commencé à poser des questions sur les impacts de ces équipements sur l’espace, sur les agrégats macroéconomiques et sur le développement socioéconomique.

La revue de littérature dans ce chapitre a permis de tirer quelques conclusions à propos du lien entre infrastructures de transport et développement :

- L’espace n’est pas indifférent à l’infrastructure de transport, elle peut le transformer et ce, en fonction du contexte en place,

- L’histoire économique a été marquée par plusieurs tentatives de description de ce lien : effets structurants, congruence, effet permissif, effet conditionné et interaction. L’évolution de la recherche avance que l’ « interaction » est la description la plus convenable car il n’y a pas d’automatisme, il n’est pas question de causalité empruntée aux sciences physiques, c’est plutôt une relation d’interaction conditionnée par la

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présence de potentialités préexistantes et d’acteurs locaux pour que ces infrastructures puissent contribuer au développement socioéconomique,

- Les outils d’évaluation des effets des infrastructures de transport sur le développement ont besoin d’enrichissement et de nouvelles contributions des chercheurs de l’économie et d’autres disciplines telles que la géographie et l’ingénierie des travaux publique afin d’affiner les résultats, notamment avec la prise en compte de l’accessibilité et de la mobilité qui sont devenues des critères essentiels lors du choix de projets,

- Les effets des infrastructures de transport sur le développement économique sont avancés comme positifs, à savoir les effets immédiats tels que l’emploi temporaires pendant la phase chantier et les effets attendus comme l’augmentation de la productivité et la réduction des coûts de transports,

- La liaison entre les groupes de populations, l’expropriation des terrains dans le cadre d’utilité publique et le changement dans la structure socioculturelle de certaines régions, représentent les effets sociaux les plus importants de ce genre d’équipement, - Les effets monétaires et budgétaires des infrastructures économiques et sociales en général dépendent du mode de financement choisi,

- Quelques nuisances touchant les composantes environnementales telles que la faune et la flore peuvent être soulignées notamment durant la phase de réalisation d’infrastructures,

- Les effets des infrastructures de transport sur l’espace peuvent aller d’une restructuration favorable aux régions enclavées à des disparités et des inégalités entre régions,

- Les infrastructures routières, notamment les autoroutes, ne sont pas génératrices de croissance rapide, leurs effets sont plutôt attendus qu’immédiats. Or, il existe des impacts qui se produisent juste après la mise en service, il s’agit des avantages économiques pour les usagers. Ceci nous amène dans le deuxième chapitre à étudier les autoroutes et leurs effets sur les conditions de circulation, c'est-à-dire les gains économiques procurés aux usagers tels que le gain de temps et les économies de coûts d’exploitation de véhicules.

Chapitre 2 :

Les autoroutes : les avantages