Impact des aménagements sur le littoral de la wilaya de Jijel

L’impact des aménagements sur le littoral est à l’origine de nombreuses transformations du milieu littoral de Jijel.

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Implantation du port de DjenDjen (commune de Taher, littoral oriental)

L’analyse diachronique de l’évolution du rivage de la baie de Jijel après la construction du port de DjenDjen confirme la présence de modifications importantes de la ligne de rivage¹¹³.

En effet, sa construction a causé une avancée de la ligne de rivage sur la façade Est du port et un retrait sur la façade Ouestqui se sont traduites par une surface de 18 ha de plage gagnés au cours de la période de 1987 à 2003 tandis que durant la même période 2 ha de plage ont été perdus¹¹⁴.

L’évolution de la ligne de rivage entre Jijel et oued Nil est caractérisée par des modifications importantes suite à la construction du port de DjenDjen et qui s’expriment sur le terrain par :

--une plage réflexive dans la partie Ouest du port, créée suite à la mise en place de l’ouvrage du port bloquant le transit sédimentaire dominant.

--une accumulation de sable sur 1200 m, sur la façade Est de la jetée secondaire du port.

Cette avancée a atteint la distance de 300 m au droit de la digue secondaire et 40 m dans sa partie terminale (Boutiba, 2012). Les variations de la position du trait de côte dans la partie

113 Boureboune. L (2007) ; les Risques littoraux sur la baie de Jijel ; Deuxièmes journées géographiques algériennes, Oran 9- 10 Décembre.

114 Boutiba.M. (2012) ; Les risques côtiers en Algérie. Bilan et diagnostic - Phase1 Rapport n° 1-Stratégie Nationale de Gestion Intégrée des zones côtières en Algérie.

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Est de la côte Jijelienne tend vers le recul, alors qu’un important engraissement de la plage se produit de part et d’autre des embouchures de l’oued Mencha, l’oued DjenDjen et à l’Est de la jetée secondaire du port de DjenDjen.

Le choix du site d’implantation ¹¹⁵

La construction du port (photo.36) a nécessité au cours des phases d'étude et surtout au cours de sa mise en oeuvre de véritables défis humains, scientifiques et techniques à cause des conditions naturelles difficiles existantes au niveau du site d'implantation. Celui-ci était problématique puisque pas moins de 4 sites furent étudiés en reconnaissance le long de la baie de Jijel depuis l’ancien port jusqu’à l’embouchure de l’oued Zhor à l'extrémité orientale de la baie de Jijel. A l’issue de cette étude 4 options furent présentées :

Photo.36: Port de DjenDjen, centrale thermo électrique d’El Achouat et gare ferroviaire de Bazoul (Google Maps; 2017).

--Option 1: le site de l’oued El Kebir Est : son inconvénient majeur est la présence de problèmes liés aux crues importantes de l'oued El Kebir associée à des conditions géotechniques défavorables. Cependant il dispose d’un avantage consistant en une protection naturelle par le djebel Ras Oum Achiche contre les vents de Nord-Est.

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Rapport, D.A.O (document d’appel d’offre) port de DjenDjen ; données naturelles du site, volume 5 ; Laboratoire Centrale Hydraulique de France (LCH).

Port DjenDjen

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--Option 2 : le site de l’oued DjenDjen : il offre la possibilité d’extension vers l’Est en un arrière port large ; néanmoins il présente des inconvénients comme les houles très fortes du Nord-Ouest ainsi que l’existence d’un haut fond (- 26 m). Par conséquent les ouvrages de protection seraient très coûteux.

--Option 3 : le site entre l’oued DjenDjen et l’oued Mencha : ce site est protégé par le promontoire de Jijel contre les houles du Nord-Ouest ; mais l’arrière port est une zone agricole à préserver. Il est donc peu favorable à l’implantation d’une zone industrielle.

--Option 4 : extension du port de Jijel : il s’agit d’un abri naturel contre les vents du Nord-Ouest, mais il présente comme inconvénient la disparition de la zone de mouillage et la nécessité d’un réaménagement de la partie Sud-Est de la ville.

Les 4 sites offrent autant d’avantages que d’inconvénients mais les analyses et les essais effectués par le laboratoire français d’hydraulique (LCHF) ont conduit à abandonner les sites des options N° 1, 3 et 4.

Au final, le choix s’est porté sur l’option 2 qui est celle de l’oued DjenDjen Est, sous conditions d’études approfondies. En 1976-77, la décision fut prise pour l’implantation définitive du port à 2 Km à l’Est de l’oued DjenDjen. Celle-ci est motivée par la présence de l’arrière-port qui permet l’installation d’équipements et d’infrastructures industrielles.

La conception de ce port est basée sur une houle de projet, ou houle significative, avec Hs = 9,5 m sur une période de 12 secondes correspondant à un période moyenne de retour de 25 – 50 ans. La réalisation de l’ouvrage portuaire a nécessité l’ouverture d’une carrière géante située à 13 km au sud du projet dans la commune de Chekfa et qui est reliée à ce dernier par une route spécialement construite. Pour la mise en œuvre de l’ensemble du projet des quantités considérables de matériaux ont été utilisées : béton (800 000 m3), enrochement (10 000 000 t), ciment (300 000 t), acier (21 000 t), terrassement (6 500 000 t), dragage (7 344 000 t).

Un site d’implantation directement exposé aux vents et aux houles

Le port de DjenDjen fut implanté finalement au milieu de la grande baie et dans un site particulièrement exposé aux vents et aux houles du large, sans aucun abri naturel (photo.37). Le port subit une agitation importante, souvent accentuée par le vent occasionnant des dégâts, à l’instar du phare détruit par le franchissement des vagues et de nombreux accidents de

navires lors de leur accostage. Des affaissements de grande extension se sont produits sur les quais à l’intérieur du port et seraient dus à la présence de lentilles argileuses dans le sous-sol selon les sondages réalisés par le Laboratoire des Travaux Publics de l’Est (Constantine).

Photo.37: Franchissement des vagues de la digue Ouest lors de la tempête du (14.10.2004)

Erreur dans la détermination du sens du transit sédimentaire

Les études d’avant-projet concluent en affirmant que le sens du transit sédimentaire résultant dans la région de DjenDjen s'effectue d'Ouest en Est. En outre, l’étude technique prospective réalisée par le bureau d’étude Hollandais (DELFT 1978), sur l’évolution de la plate-forme de la centrale thermique Sonelgaz prévoyait la formation dans les trente années à venir, d’un engraissement important à l’Ouest du port de DjenDjen sur la base de la mise en évidence d’un transit littoral de l’Ouest qui devait assuré l’équilibre de la plage et la stabilité de la digue occidentale. Or, l’évolution de la dynamique littorale actuelle montre une tendance à la poursuite de l’érosion et un recul de plus en plus menaçant du trait de côte sur la partie Ouest.

Le bilan sédimentaire se traduit ici, par une forte érosion, là où les études prospectives prévoyaient un fort ensablement, ce qui expose le port à une menace sérieuse d’érosion et d’avancée de la mer.

La réalité s’oppose totalement aux prévisions et permet de révéler des erreurs dont on peut mesurer l’impact économique sur l’incertitude de l’avenir de ces infrastructures stratégiques

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La plateforme de la centrale thermoélectrique et le recul du trait de côte

A l’Ouest du port de DjenDjen, et attenant aux ouvrages portuaires, une centrale thermoéléctrique d’une capacité de 3 x 210 MW (photo.38) a été construite sur une plate-forme.

Auparavant, le site de la centrale thermoélectrique, était caractérisé par une importante érosion, ce qui a nécessité son remblaiement artificiel par du tout venant de carrière de protection. Cependant à la suite du recul du trait de côte et à son instabilité, la plate-forme a subi de nombreux déséquilibres.

Quelques mesures de protection ont été prises à la hâte, juste pour permettre aux travaux du chantier de se poursuivre, mais sans aucune considération de la dynamique globale de la mer et surtout les changements de dynamique en raison de l’implantation des ouvrages portuaires qui avancent assez loin dans la mer¹¹⁶.

Le constat aujourd’hui est catastrophique, puisque le recul du trait de côte est rapide est bien installé, sous forme d’une petite falaise de quelques mètres de hauteur. Le recul est assez rapide au vu des différents points d’impacts de l’érosion, non seulement elle a dégagé les matériaux du soubassement de la digue, mais actuellement, le front d’avancée se situe non loin de la base de la plate-forme. Ainsi les éléments structurants du soubassement sont mis à nu et découvrent la ferraille, les plaques de béton et les enrochements. La forte instabilité de cette partie du littoral est due à toute une série de facteurs :

--le blocage du transit littoral venant de l’Est par le port et la formation d’une zone sous- alimentée en sable qui se situe juste au niveau de la centrale thermique.

--la nature du remblai qui ne présente aucune résistance face à l’énergie des vagues.

--le rôle du rejet de la centrale thermoélectrique qui crée une zone de turbulence, et augmente l’intensité de l’érosion littorale sur le site.

116 Boutiba. M, Guendouz. M (1994); Influence des aménagements sur l’équilibre sédimentaire du littoral Est Jijelien (Centrale électrique, port de DjenDjen).4éme journée. des Sciences de la terre, 3-4 Juillet, IST,USTHB ; Alger.

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Photo. 38 : Recul du trait de côte à l'Ouest du port de DjenDjen

En outre, juste à l’Ouest de la plate-forme et de la zone de rejet de la centrale thermoélectrique, on observe une plage naturelle affectée par un net recul du trait de côte alors qu’elle se situe au niveau de l’embouchure de l’oued DjenDjen.

Si nous comparons la position du trait de côte en 1973 (photographies aériennes INC) à la position actuelle (photo.38) on constate son recul sur plus de 70 m ; La plage ainsi créée est en position d’abri par rapport à la jetée du port mais aussi nettement à l’écart des apports au niveau de l’embouchure de l’oued DjenDjen. Le déficit sédimentaire constaté ici, n’est pas compensé ni par le transit littoral, ni par les apports fluviatiles de l’oued DjenDjen. En effet, l’oued DjenDjen est dévié vers l’Ouest à l’embouchure et ses sédiments vont se déverser plus à l'Ouest.

Ce cas de figure ne semble pas avoir été pris en considération par les travaux du bureau d’étude hollandais (DELFT, 1978) qui donnaient comme prévision un engraissement de la partie Ouest du port de DjenDjen. Le bilan sédimentaire dans cette partie de la centrale thermo électrique est négatif et la côte ici, connaît un déséquilibre morpho-sédimentaire dont les effets se traduisent par :

--l’érosion du soubassement de la digue principale du port. --la déstabilisation du mur de clôture de la centrale.

Recul du trait de côte> à 70 m

. Le port de Boudis et son impact sur le trait de côte¹¹⁷ (commune de Jijel)

Comme nous l’avons indiqué précédemment la baie de Jijel est caractérisée par une dérive littorale importante qui génère un transit littoral en direction de l’Ouest, l’aménagement du nouveau port de Boudis (réceptionné en 2005) risque de perturber gravement ce transit et de modifier l’évolution du rivage.

La localisation du site du port de Boudis est intéressante à ce sujet puisqu’il se situe à l’Ouest de la baie et l’ouvrage s’avance loin dans la mer (photo.39). Les conséquences d’une telle disposition se traduisent par l’arrêt du transit, avec sa transformation en deux actions différentes (MIGNOT C. 1982) de part et d’autre du port :

--des phénomènes de sédimentation au niveau de la digue Est et un engraissement de la plage Kotama.

--une intense érosion à l’Est affectant la partie opposée et engendrant une menace directe sur les villas et les nouvelles constructions le long de la plage.

Photo.39 : Le Port de Boudis (Google Earth; 2016)

117 Boureboune. L (2010); La ville de Jijel face aux risques naturels, in Colloque international sur l’aménagement du territoire, Annaba 20- 22 Avril.

Plage Kotama

Port de Boudis

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L’approche de l’analyse de l’évolution du trait de côte aux alentours du port de Boudis est basée sur l’exploitation diachronique de documents cartographiques et photographiques représentant la région littorale de Jijel à plusieurs périodes, depuis 1996 à 2009.

L’ensemble de ces documents permet une reconstitution du trait de côte dans la baie de Jijel couvrant une période de presque 10 années.

L’évolution du trait de côte et l’engraissement du littoral

La période considérée ne traduit plus une évolution naturelle du littoral, puisqu’il faut prendre en considération l’influence et l’impact de la réalisation du port de Boudis qui se traduisent par des transformations sensibles sur la dynamique littorale :

--la digue Est du port de Boudis : est le siège d’un engraissement considérable avec l’extension de la plage Kotama (ex Casino) dont les dimensions atteignent 125 mètres contre la jetée orientale, et ce sur un rivage de plus de 400 mètres.

-l’ex ZET Kotama, contigüe au port, constitue une zone exposée aux houles, la conséquence

de l’implantation du port s’exprime par une sous-alimentation en sédiments de cette partie qui est affectée par une intense érosion au niveau de la partie orientale de la plage Kotama. Ainsi, les aménagements réalisés le long du littoral de Jijel ont eu des conséquences néfastes sur le milieu naturel et ont engendré des transformations sur le trait de côte qui se sont traduites de deux manières soit :

-une érosion et un recul important de la côte ; -soit un engraissement avec ensablement de la côte ;

En 2006, un volume d’environ 10.000 tonnes de sable ont été extraits du port de Boudis (réceptionné en 2005) dans le cadre d’une opération de dragage initiée par la direction de wilaya des travaux publics (photo.40,41). Dans l’un des plans d’eau, l’entreprise a procédé, à un déroctage pour permettre aux bateaux de pêche de se déplacer sans risque dans le bassin portuaire. Pour l’opération de dragage, un chaland de 250 m³, a été utilisé et assisté par un autre chaland de 650 m³ (DTP Jijel, 2006).

Photos.40,41 : Opération de dragage au niveau du port de Boudis en 2006

Malgré l’opération menée en 2006, l’ensablement a comme même progressé vers la passe du port de Boudis, qui s'est rétrécie de 30 mètres. L’enlèvement d’un volume de 156.000 m³ de sable a été effectué par la suite en 2009 cette quantité constituait un véritable obstacle aux professionnels de la pêche.

L'ensablement est un phénomène naturel dû au mouvement et à l'agitation qui se produisent dans le plan d'eau et aux abords du port. Les relevés bathymétriques effectués dans ce cadre au niveau du port ont révélé une profondeur de - 4,50 m et - 6 m respectivement pour le chenal d'accès et le bassin, ce qui représente une diminution grave du tirant d’eau pour l’accès des bateaux.

L’érosion littorale affecte non seulement la partie orientale de la ZET Kotama et au delà à quelques centaines de mètres, la plage du 3^éme Km qui est le siège depuis 2010 de travaux de protection (DTP Jijel) avec le port.

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Le port de pêche de Ziama Mansouriah (littoral Ouest)

Localisé à l’Ouest de Jijel, le port de pêche et de plaisance de Ziama Mansouriah présente, une zone d’érosion active. Celle- ci, après la construction du port s’est développée rapidement, au niveau de la falaise surplombant la jetée secondaire en son point d’enracinement (DTP. Jijel). La zone d’érosion en question s’étend sur 500 ml côté Est et sa hauteur varie entre 15 et 20 m (photos.42,43).

Chaland de 250 m3

Photos.42,43 : Port de Ziama Mansouriah

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L’impact des aménagements touristiques sur le littoral ¹¹⁸

Suite au décret n° 88-232 du 05 novembre 1988, il a été décidé la création de dix neufs Zones d’Expansion Touristiques d’une superficie totale de 4 878 ha à travers les communes littorales de Jijel. Mais pour des impératifs socioéconomiques la plupart d’entre elles ont été au fur et à mesure déclassées. Aujourd’hui, il ne subsiste de ce projet que 5 ZET (Béni Bélaid, Blida, Dar El Oued, Ras Afia et Tassoust) concernées par l’établissement de plans d’aménagement touristique (PAT)¹¹⁹.

Photo.44 : Ex ZET Sidi Abdelaziz (où les dunes bordières ont été partiellement rasées en 1988)

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Boureboune. L (2008); Problématique d’aménagement touristique dans la wilaya de Jijel ; Colloque international sur le tourisme, Alger les 12 et 13 Avril.

119 Arrêté du 20 Rajab 1435 correspondant au 20 mai 2014 portant prescription d’établissement de plans d’aménagement touristique des zones d’expansion et sites touristiques.

Falaise surplombant la jetée Est du port, érodée sur 500 ml.

188

L’observation majeure que l’on peut faire aujourd’hui est bien que la majorité des ZET fût déclassée, certaines d’entre elles ont fait l’objet, il ya quelques années de modifications de leur sites naturels pour les préparer à recevoir les équipements programmés en 1988 à l’image de l’ex ZET de Sidi Abdelaziz qui connait aujourd’hui la destruction partielle de son cordon dunaire (photo.44).

Photo. 45: Déflation sur la plage et ensablement de la voie ferrée à l'Est de Sidi Abdelaziz

Il faut rappeler que le trait de côte de la baie de Jijel est très instable et nous avons observé des zones de recul net de la côte, au niveau de la plage de Sidi Abdelaziz (à l'Est).

La surexploitation des sables de cette plage a favorisé une nette avancée de la mer qui n'a plus d'obstacle à sa progression ;

Photo.46 : Recul du trait de côte actif sur la plage de Sidi Abdelaziz située à la pointe orientale de la baie de Jijel

Laisses de plage indiquant le niveau atteint par la mer lors des tempêtes

d’autre part, une forte déflation éolienne entretient la remobilisation des sables de plage qui provoque un ensablement de la nouvelle voie ferrée située en haut de plage et même de la RN 43 (photos.45,46).

-- la Zone d’Expansion Touristique de Tassoust (commune Emir Abdelkader littoral Est) Le site de Tassoust où a été prescrit un Plan d’Aménagement Touristique depuis 2014¹²⁰ est

directement installé sur le cordon dunaire assez bien végétalisé et fixé constituant une barrière naturelle contre la mer ; Le recul du trait de côte à l’image de la plage de Sidi Abdelaziz est aussi important dans cette zone.

Ce type d’évolution n’est pas nouveau sur les côtes algériennes, cette situation sur le littoral de Jijel traduit en fait, deux aspects :

D’une part, une méconnaissance du milieu littoral et les variables de sa dynamique et de son fonctionnement et d’autre part, une forte pression humaine récente sur cet espace.

Pour un développement durable et sécurisant, il faudrait abandonner tout projet de construction sur le haut de plage et sur les dunes bordières ;

Les recommandations orienteraient ces projets plutôt vers l’intérieur des terres, en arrière du cordon littoral.

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L’impact des barrages hydrauliques sur l’érosion littorale

Le secteur de l'hydraulique, fait partie des grandes priorités de la stratégie du développement socio-économique de la wilaya, ainsi Jijel a bénéficié de la réalisation de plusieurs barrages sur son territoire dans le cadre du programme de soutien à la relance économique (PSRE 2005- 2009).

Le phénomène de dégradation du littoral aura tendance à s’amplifier à Jijel, du fait de l’envergure des projets hydrauliques annoncés et déjà réalisés et qui auront un impact négatif sur l’équilibre des écosystèmes marins. La mobilisation de l’eau à grande échelle¹²¹ par ces projets de barrages va accentuer le piégeage des sédiments en amont de ces ouvrages. Les conséquences prévisibles se traduisent sur le littoral qui recevra moins de sédiments qui constituent la défense naturelle de la côte. Face à cette pénurie de sédiments l’avancée de la mer avec les vagues déferlantes déclenchera une érosion qui se traduira par un recul de la côte évident.

120

Décret n° 07-86 du 21 Safar 1428 correspondant au 11 mars 2007 fixant les modalités d’établissement du plan d’aménagement touristique des zones d’expansion et sites touristiques.

121

Fayat. J , Hebert.F (1964) ; Etude des sites de barrage possibles au débouché des vallées qui dominent la plaine côtière de Jijel.

190

Il faut rappeler que la dynamique littorale est soumise à deux forces antagonistes, d’une part, l’énergie des vagues déferlantes sur le littoral avec un pouvoir érosif élevé et d’autre part la

Dans le document La gestion des risques et les fondements de bonne gouvernance dans la wilaya de Jijel . (Page 179-193)