Emplacement et conception des stations de transport en commun : ligne directrice 2.3.2
Cette station d’autobus de Burnley, au Royaume-Uni, offre une gamme de commodités pour répondre aux besoins des passagers en attente, dont un café et des places assises situés à des endroits où les passagers peuvent voir leur véhicule arriver, des renseignements en temps réel ainsi que des panneaux de signalisation.
Le Rosa Parks Transit Center de Detroit intègre non seulement plusieurs modes de transport en commun, mais il crée aussi un point d’intérêt local qui contribue à rehausser le profil des services de transport en commun de la ville.
La création d’une route d’accès centrale principale peut regrouper les points d’entrée et créer une structure claire pour l’infrastructure piétonnière et cyclable menant à la station ou en provenant.
L’organisation de grandes zones de stationnement en surface en modules plus petits peut faciliter l’accès pour tous les usagers tout en établissant des parcelles d’aménagement futur pour la densification au fil du temps. Dans ce schéma, les zones de débarquement et de ramassage des taxis ont été placées de manière à être directement reliées à la place publique de la station, tandis qu’on a accordé la priorité au stationnement accessible et à celui des véhicules plus petits et (ou) des véhicules partagés afin qu’ils soient situés à proximité immédiate de la station.
zone de débarquement et de ramassage
des taxis
stationnement prioritaire
zones d’arrêt d’autobus espace ouvert /
place publique station
11. Dans les endroits où la densité est faible et où la capacité de fournir un service d’autobus d’appoint est limitée, le fait d’offrir du stationnement peut encourager les usagers à parcourir de plus longues distances et à utiliser les services interrégionaux de transport en commun. Une fois que le stationnement est en place, les schémas d’utilisation doivent être surveillés (ligne directrice 3.2.2) afin de déterminer les zones desservies et de cerner les possibilités de mettre en place un nouveau service d’appoint ou une infrastructure piétonnière et (ou) cyclable à mesure que la demande augmente au fil du temps. S
12. Lorsque du stationnement est fourni, affecter des places prioritaires et établir si, pour les véhicules de covoiturage, les scooters et les motocyclettes qui prennent moins de place par personne (ligne directrice 2.5.2), le stationnement sera gratuit ou s’il fera l’objet d’un tarif préférentiel. S
13. Organiser les parcs de stationnement en surface de manière à créer un schéma de circulation clair qui peut minimiser les conflits entre les piétons, les cyclistes et les véhicules, favoriser un accès piétonnier sécuritaire depuis les zones de stationnement et permettre la densification des zones de station au fil du temps. Les stratégies comprennent :
• la création d’une route d’accès centrale primaire entre les emprises publiques et l’entrée de la station qui peut servir de point d’accès principal pour les véhicules et recevoir l’infrastructure piétonnière et cyclable comme les trottoirs et les voies cyclables menant à la station et en provenant;
• l’organisation des grands parcs de stationnement en surface en zones de stationnement plus petites de 300 voitures ou moins, séparées par une zone tampon aménagée et des allées piétonnières. Cela peut contribuer à diviser de grands espaces de stationnement et à faciliter le déplacement des piétons à partir des zones de stationnement jusqu’à la station;
• l’alignement des allées du parc de stationnement en direction de la station afin de réduire la nécessité pour les piétons de les traverser ou de circuler entre les rangées de voitures stationnées. S
14. Étudier les possibilités de réduire les dimensions des places de stationne-ment et d’établir des exigences relatives aux allées de stationnestationne-ment qui peuvent contribuer à minimiser les besoins fonciers. D S
15. Situer les espaces de stationnement dans des endroits où ils ne gêneront pas le réaménagement à long terme et la densification éventuelle de la zone de station (ligne directrice 2.4.3). D S 16. Prévoir des zones réservées aux taxis ainsi que des zones de
débarquement et de ramassage des passagers situées à proximité de la station ou de l’espace ouvert qui y est associé (stratégie 2.3.3.6). Les postes de taxi doivent être accessibles (stratégie 2.5.2.8), clairement délimités des autres zones de débarquement et de ramassage et conçus de façon à assurer la circulation à sens unique en prévoyant des espaces pour que les voitures qui attendent puissent faire la queue. S
17. Les zones de débarquement et de ramassage des passagers doivent être conçues de manière à favoriser le roulement fréquent des véhicules et minimiser les conflits entre les piétons et les véhicules. Prévoir des dispositions anti-ralenti. La sécurité peut être accrue en aménageant un trottoir du côté de la porte du passager. Dans les cas où le
débarquement réservé du côté du trottoir n’est pas possible, ces zones doivent être conçues comme des espaces « partagés » par les piétons et les véhicules à l’aide de revêtements ou de marquages spéciaux conçus de manière à sensibiliser davantage les conducteurs. S
Ressources recommandées
Directives pour les centres de mobilité (Metrolinx) Bus Rapid Transit: Volume 2 – Implementation Guidelines (Transit Cooperative Research Program)
Warwick Intermodal Station (State of Rhode Island Department of Transportation)
Cette représentation des améliorations éventuelles à une station de trains de banlieue illustre comment la création d’un point d’accès central comportant des commodités pour les piétons et les cyclistes peut aider à établir un accès plus sécuritaire pour ces derniers, du parc de stationnement à la gare.
Les piétons ont tendance à marcher directement en direction et en provenance de la station dans les parcs de stationnement pour navetteurs et peuvent ne pas utiliser les allées piétonnières et les trottoirs lorsqu’il y a un chemin plus direct à partir de leur véhicule.
L’orientation des allées de stationnement en direction de la station réduit la nécessité pour les piétons de les traverser ou de circuler entre les véhicules stationnés.
espaces de stationnement débarquement
et ramassage
Emplacement et conception des stations de transport en commun : ligne directrice 2.3.2
Pour que les gens puissent se déplacer à l’intérieur et autour des stations ou effectuer des correspondances entre les différents modes de transport, il s’avère nécessaire de mettre l’accent sur la conception du domaine piétonnier.
Les stations de transport en commun et les zones adjacentes doivent avoir une capacité suffisante pour absorber en toute sécurité et en tout confort la circulation piétonnière aux heures de pointe. Même si l’on déploie des efforts pour faciliter le déplacement des piétons vers la station, si l’on ne prend pas de dispositions pour ceux-ci à l’intérieur de l’environnement unique d’une station, la satisfaction des usagers ainsi que leur nombre peuvent s’en voir réduits.
Il importe donc de veiller à ce que les gens puissent se déplacer de façon sécuritaire, efficiente et en tout confort à l’intérieur ou autour des stations pour améliorer l’expérience des usagers et accroître la facilité d’utilisation.