L’un des facteurs clés de la création de milieux axés sur les transports en commun est la mise en place d’un réseau routier bien relié capable d’accueillir divers modes de transport, dont la marche, la bicyclette, les transports en commun et la voiture particulière. Les usagers des transports en commun ne sont pas indifférents à la distance qu’ils doivent parcourir à pied ou à bicyclette pour se rendre à un arrêt ou à une station de transport en commun et les trajets longs et sinueux les dissuaderont d’utiliser les services de transport en commun même si la qualité et la fréquence de ces derniers sont bonnes. Bien que les passages pour piétons en section courante puissent parfois contribuer à compenser un réseau routier discontinu, ils doivent être conçus de manière qu’on puisse les utiliser en toute sécurité toute l’année, être dotés d’un éclairage approprié et être bien entretenus afin de faire en sorte qu’ils soient attrayants pour tout un éventail d’usagers.
Les rues aménagées dans des endroits axés sur les transports en commun rassemblent et équilibrent une grande diversité d’usagers, allant des piétons aux cyclistes et aux automobilistes, dans un emplacement très visible et relié aux utilisations avoisinantes. La création d’un schéma de rues et de pâtés de maisons disposé en échiquier où la densité d’intersections est élevée, qui maximise la connectivité et qui est lié aux réseaux routiers existants et proposés créera de nombreuses options de déplacement entre les destinations. Cela peut offrir des liaisons plus directes avec les services de transport en commun le long des artères et des rues collectrices et minimiser les temps de déplacement pour les piétons et les cyclistes.
Schéma local de rues et de pâtés de maisons
2.1.1 Le schéma local de rues et de pâtés de maisons doit être conçu comme un réseau en grille interrelié visant à maximiser la connectivité de tous les modes de transport et à minimiser les distances à parcourir vers les rues, les utilisations et les espaces ouverts environnants.
Centre-ville de Belleville (Ontario) – 0,47 iph
St-Laurent : Toronto (Ontario) – 0,88 iph
Cornell : Markham (Ontario) – 0,91 iph
Centre-ville de Stratford (Ontario) – 0,63 iph
Centre-ville de Kingston (Ontario) – 0,79 iph
Centre-ville de Thunder Bay (Ontario) – 0,58 iph
Les quartiers piétonniers comptent habituellement un nombre plus élevé d’intersections par hectare (iph). La réalisation d’une densité d’intersections de 0,6 iph ou plus dans les carrefours d’activités et les couloirs permettra de créer de nombreuses options de déplacement entre les destinations, améliorant les liaisons entre les services de transport en commun et les utilisations situées à proximité.
Légende des stratégies
D M R S
Petite
Moyenne
Grande
Grande ville Mesure écologique
Emplacement District Municipalité Région Échelle de
collectivité applicable
Échelle de planification
Ressources recommandées Étude de cas : Densification des stations Urban Design Compendium, volume 1 (English Partnerships and the Housing Corporation)
Stratégies :
1. Établir un réseau interrelié de rues dans les nouvelles zones d’aménagement et améliorer les zones existantes (ligne directrice 1.1.4) afin de maximiser les choix de trajets entre les destinations. M D S
2. Aménager les nouvelles rues et les liens entre les pâtés de maisons au-delà des limites de propriété et concevoir les réseaux de façon à les relier aux rues existantes et proposées au sein de la collectivité.
D S
3. Concevoir ou améliorer les réseaux routiers de manière que la grande majorité des résidants ou des emplois (p. ex., 90 %) soient situés à une distance de marche de 400 m (environ 5 minutes) ou moins d’un arrêt de transport en commun. D S
4. Réaliser une densité d’intersections supérieure à 0,3 intersection par hectare (iph) et des densités d’intersections supérieures à 0,6 intersection par hectare dans les carrefours d’activités et les couloirs diversifiés. D S
5. Minimiser la longueur des pâtés de maisons afin de promouvoir une meilleure connectivité et d’améliorer le potentiel piétonnier des quartiers. En règle générale, le côté le plus long des pâtés de maisons situés dans des zones résidentielles devrait mesurer moins de 250 m et les pâtés situés dans des carrefours d’activité et des couloirs diversifiés devraient avoir une longueur maximale de 120 m. D S 6. Concevoir les rues locales de manière à minimiser le besoin de revenir
en arrière et, dans la mesure du possible, fournir un accès piétonnier direct aux rues principales ainsi qu’aux arrêts et aux stations de transport en commun. D S
7. Éviter la création de culs-de-sac ou d’impasses afin de maximiser la connectivité des rues. D S
8. Éviter la création de points d’arrêt qui entraînent l’élargissement des rues et la diminution de l’espace réservé aux piétons dans la zone occupée par le trottoir et la bordure. Bien que cela ne soit généralement pas souhaitable, il peut y avoir des circonstances, comme dans le cas des écoles primaires ou des garderies, où le grand nombre de gens descendant de voiture et les préoccupations légitimes en matière de sécurité peuvent exiger l’utilisation de points d’arrêt dans le but de faciliter le débarquement et le ramassage de passagers. D S
9. Éviter l’utilisation de rues de desserte qui dédoublent l’infrastructure routière et éloignent les utilisations de la rue. Là où l’accès doit être limité, il faut accéder aux bâtiments dont la façade donne sur la rue par une allée ou une voie arrière. R M D S
10. Lorsque la disposition des rues et des pâtés de maisons ne peut respecter le critère relatif aux distances de marche, un passage pour piétons en section courante ou une allée piétonnière peut être utilisé pour minimiser ces distances. Ils doivent être :
• construits avec des matériaux durables et antidérapants;
• directs, visibles à partir des utilisations adjacentes et éclairés la nuit pour accroître la sécurité des personnes;
• entretenus toute l’année et déneigés et déglacés pendant les mois d’hiver. D S
Schéma local de rues et de pâtés de maisons : ligne directrice 2.1.1
Une voie d’accès arrière permet à ces habitations de Markham de donner sur une artère à accès limité.
Densité d’intersections
L’une des mesures d’un réseau local de rues et de pâtés de maisons est sa densité d’intersections. Cette dernière tient compte du nombre d’intersections à l’intérieur d’une zone donnée et constitue un moyen utile de comparer le potentiel piétonnier d’une zone par rapport à une autre. En règle générale, plus la densité d’intersections est élevée, plus la zone a la possibilité de devenir un milieu propice à la marche.
Travel and the Built Environment: A Meta-Analysis (Ewing et Cervero)
Les réseaux d’espaces ouverts sont constitués de parcs, de places publiques, de zones naturelles ainsi que de pistes cyclables et de sentiers pédestres qui sont reliés. La disposition et la conception des espaces ouverts d’une collectivité peuvent contribuer à favoriser l’utilisation des transports en commun en améliorant les liaisons entre la collectivité et son réseau de transport en commun, en intégrant les stations dans leur milieu environnant et en améliorant l’expérience des usagers des transports en commun. Les places publiques, les parcs et les sentiers contribuent à faire en sorte que les milieux à forte densité axés sur les transports en commun soient plus attrayants et supportables. Lorsqu’ils sont conçus dans le cadre d’une urbanisation diversifiée à forte densité le long d’une route ou d’un couloir, les systèmes d’espaces ouverts peuvent être d’importantes sources d’activité, encourageant les gens à utiliser les transports en commun plutôt que leur voiture pour se rendre à des activités récréatives.
Du point de vue du navettage, la création ou la coordination d’un réseau complet de parcs et d’espaces ouverts qui est relié aux arrêts et aux stations de transport en commun présente une occasion importante de renforcer les liaisons entre une collectivité et son réseau de transport en commun. La liaison d’un réseau de transport en commun à un réseau de parcs et d’espaces ouverts peut fournir aux usagers un accès aux sentiers pédestres et aux pistes cyclables hors rue, ce qui élargit la portée des zones desservies par les stations. À l’échelle de la station, l’aménagement de nouvelles places publiques ou autres espaces ouverts présente une occasion de renforcer l’identité de la station et de la zone avoisinante en tant que carrefour communautaire de quartier, d’améliorer la connectivité locale et de fournir un endroit où aménager notamment des places assises ou des installations pour cyclistes ou encore exposer des œuvres d’art.