Stratégies :
1. Au moment d’étudier la mise en place ou l’expansion des services de transport en commun, les organismes doivent tenir compte d’une gamme de facteurs, dont :
• la population et les tendances démographiques;
• les prévisions économiques, l’utilisation future des sols et les schémas de déplacement;
• les prévisions du nombre d’usagers;
• la disponibilité du financement;
• les pratiques de gestion du stationnement;
• les répercussions potentielles du nouveau type de service sur le caractère et la conception de la collectivité;
• les répercussions du service de transport en commun sur les autres modes de transport.
2. Dans les grands centres comptant diverses densités et formes urbaines, envisager de fournir une gamme de services de transport en commun, allant des services d’autobus rapides aux autobus communautaires adaptés aux schémas d’utilisation des sols et de déplacement de chaque collectivité (ligne directrice 1.2.2). Ces services doivent faire l’objet d’un examen et être améliorés en passant à un niveau supérieur de service et (ou) en y ajoutant d’autres types de service au fil du temps à la suite de l’accroissement du nombre d’usagers.
3. Dans les zones de peuplement rurales, où la densité de la population est faible et les activités, dispersées, une gamme d’options de services d’autobus doit être prise en compte, dont les suivantes :
• assurer un service de navette, service limité d’autobus, vers les marchés clés, tels que les zones où il y a des concentrations d’élèves ou d’employés, afin d’accroître l’utilisation des transports en commun et de contenir les coûts;
• augmenter la capacité en recourant à des taxis ou des fourgonnettes pour effectuer des trajets partagés, comme un service de
rabattement dans les régions périphériques;
• créer des partenariats intermunicipaux avec les municipalités avoisinantes ou les municipalités/régions plus grandes dans le but de fournir un service plus intégré ou acheter des services de transport en commun;
• offrir un service d’autobus communautaires ayant des itinéraires souples qui permet aux clients de demander de descendre à un endroit précis ou d’être ramassés à une heure prévue. Les véhicules peuvent circuler le long d’itinéraires définis ou se rendre à des arrêts définis, tout en limitant les déviations afin de fournir un service plus personnalisé sans causer des retards excessifs sur les horaires;
• recourir à des services entièrement sur demande, tels que les systèmes d’autobus à la demande, qui assurent un service porte à porte. Ceux-ci peuvent être utilisés dans les régions faiblement peuplées où les déplacements sont imprévisibles ou pour desservir la communauté des personnes handicapées (ligne directrice 3.1.3).
sélection
Winnipeg Transit a défini les normes suivantes pour l’élaboration de nouveaux itinéraires et leur couverture :
• mettre en place de nouveaux itinéraires ou allonger les itinéraires dans ces conditions :
• lorsqu’un nouvel aménagement compte au moins 600 habitations,
• lorsque la plupart des habitations du nouvel aménagement sont situées à plus de 800 m des services de transport en commun existants,
• lorsqu’au moins 200 des habitations du nouvel aménagement sont occupées;
• aménager des voies express si :
• cela va entraîner une réduction importante de la durée du trajet des clients,
• tous les sièges du véhicule vont être utilisés au point de charge maximal;
• dans le cas des voies express, situer les arrêts d’autobus seulement aux points de correspondance avec d’autres itinéraires.
4. Au moment d’envisager de mettre en place ou d’allonger un itinéraire d’autobus, l’accroissement de la couverture doit être justifié par un nombre potentiel d’usagers suffisant pour maintenir les services à un coût abordable. Utiliser des seuils de densité dans les nouveaux aménagements pour déterminer quand lancer le nouveau service. Les données du système d’information géographique (SIG) peuvent être utilisées pour procéder à l’analyse spatiale des densités de population et d’emploi ainsi que de la distribution des services et des activités.
Voir la section 1.1.7 pour obtenir de plus amples renseignements sur les services offerts dans les nouveaux aménagements.
5. Envisager d’effectuer un essai pilote sur un nouvel itinéraire ou le prolongement d’un itinéraire afin d’évaluer le nombre potentiel d’usagers et les besoins de ceux-ci avant de s’engager à offrir un nouveau service. L’essai pilote doit durer au moins 3 ans, puisque c’est souvent le temps qu’il faut avant que les nouveaux itinéraires atteignent le nombre potentiel maximal d’usagers. Les essais pilotes doivent être surveillés de près, par exemple tous les 3 mois, pour cerner tôt les problèmes et mesurer les progrès.
6. Surveiller le nombre d’usagers le long des itinéraires et des segments d’itinéraire et réattribuer les services des trajets moins achalandés à ceux dont le nombre potentiel d’usagers est plus élevé. Restructurer les itinéraires en fonction des nouveaux schémas de déplacement ou dans le but d’améliorer l’efficience en :
• évitant les itinéraires indirects;
• regroupant les itinéraires;
• éliminant les correspondances.
7. Les SAR peuvent convenir aux collectivités où :
• il y a un centre-ville bâti qui facilite la concentration des services depuis les zones périphériques;
• il y a plusieurs centres-villes aménagés qui nécessitent des liaisons de transport en commun rapide entre eux;
• il y a un niveau de dépendance établi à l’égard des transports en commun existants et où la nouvelle demande confirmée favorisera une fréquence de service élevée aux 8 à 10 minutes aux heures de pointe;
• il y a des quartiers à faible densité où les itinéraires d’autobus existants de chaque côté d’un couloir pourraient être intégrés aux voies réservées aux autobus pour atteindre les destinations communautaires;
• les niveaux actuels et prévus d’utilisation des transports en commun pourraient ne pas justifier les coûts élevés des services de transport ferroviaire fixes;
• la souplesse des itinéraires s’avère nécessaire étant donné que les SAR peuvent fonctionner sans emprises fixes.
8. Les réseaux de métro léger peuvent convenir aux collectivités où :
• il y a de fortes densités et une concentration élevée d’utilisations le long d’un couloir capables de justifier un service bidirectionnel;
• il y a un certain nombre de centres d’activités importants qui pourraient profiter d’un service de transport en commun plus efficient;
transport en commun d’un niveau supérieur
L’expansion du train léger à Portland (Oregon) a favorisé l’aménagement de nouveaux quartiers résidentiels sur toute la longueur du trajet.
Un autobus de rabattement, comme celui-ci à Waterloo, ramasse les passagers et les dépose à une gare ferroviaire de transport en commun rapide ou à un arrêt ou un terminus d’autobus express.
Ressources recommandées Étude de cas : Cibler les services de transport en commun
Étude de cas : Réseaux de transport en commun adéquats
Canadian Transit Handbook, 3e éd. – chapitres 3, 6 et 7 (Association canadienne du transport urbain)
Transit Elasticities and Price Elasticities (Victoria Transport Policy Institute) Transit Capacity and Quality of Service (Transit Cooperative Research Program) Traveler Response to System Changes – chapitres 4, 5, 7, 8 et 10 (Transit Cooperative Research Program)
Elements Needed to Create High Ridership Transit Systems – chapitres 4 et 5 (Transit Cooperative Research Program)
service d’autobus
• les niveaux d’utilisation des transports en commun laissent entendre que l’utilisation de véhicules à unités multiples entraînerait un meilleur service et une productivité accrue par rapport à l’exploitation de plusieurs autobus individuels;
• l’on désire tirer parti d’un investissement dans les transports en commun rapides afin de modifier les schémas d’aménagement et de promouvoir des environnements à forte densité axés sur les transports en commun.
9. Les réseaux de métro peuvent convenir aux collectivités où :
• il y a de multiples centres d’activités importants qui tireraient profit de liaisons de transport en commun plus fortes;
• les niveaux existants et (ou) futurs d’utilisation des transports en commun sont assez élevés pour favoriser la mise en place d’un service de métro;
• les niveaux existants d’utilisation des transports en commun sont élevés et où il existe d’importantes possibilités de réaménagement le long du trajet qui pourraient être déclenchées par les
investissements dans un service de métro.
10. Les services de train de banlieue transportent des passagers depuis les banlieues à faible densité ou les petites municipalités en direction ou en provenance du centre-ville, habituellement dans le cadre d’un réseau radial. Comme ces passagers parcourent de plus grandes distances, les véhicules offrent donc plus de places assises et moins de places debout. Le train de banlieue a tendance à offrir un service moins fréquent, se concentrant habituellement sur les déplacements effectués dans le sens de la circulation de pointe aux heures de pointe. En outre, les trains de banlieue partagent souvent les emprises de voie ferrée avec les trains de marchandises, ce qui peut causer des retards.
11. Adapter les différents segments d’un service au contexte
communautaire de chaque segment en permettant aux autobus de passer des voies de circulation mixte dans les zones peu encombrées aux voies prioritaires et aux installations réservées au SAR dans les zones où le niveau élevé d’encombrement pourrait allonger les temps de déplacement et réduire la fiabilité du service de transport en commun. De même, les services de métro léger peuvent être adaptés aux différents contextes communautaires en roulant sous terre dans les centres-villes achalandés, dans des rues à circulation mixte dans les zones résidentielles ou commerciales ou dans des voies réservées le long des artères très fréquentées ou en traversant des parcs et des places publiques, au besoin.
12. Le besoin d’un service de transport en commun rapide « type » idéal ne doit pas influencer les décisions relatives aux itinéraires. Ces dernières doivent plutôt se fonder sur la possibilité d’attirer de nouveaux usagers et d’en accroître le nombre et sur la capacité des nouveaux investissements dans les transports en commun de donner naissance à des milieux davantage axés sur les transports en commun.
13. Planifier les transports en commun de manière à compléter ou à améliorer la forme communautaire existante. Prévoir des liaisons traversant les emprises réservées aux transports en commun, le cas échéant, afin d’empêcher l’infrastructure de transport en commun de servir d’obstacle au sein de la collectivité.
contexte communautaire
Le système MUNI de San Francisco a été conçu de façon à être exploité dans divers contextes urbains dans l’ensemble de la ville.
Ressources recommandées (suite) A Guide for Planning and Operating Flexible Public Transportation Services (Transit Cooperative Research Program)
Les systèmes rapides par bus : Une perspective canadienne (Association canadienne du transport urbain)
Le transport en commun sur rail au Canada (Association canadienne du transport urbain) Le transport en commun et les petites collectivités (Association canadienne du transport urbain) Directives pour les centres de mobilité (Metrolinx)
Types de service de transport en commun : ligne directrice 3.1.1
Les horaires des services de transport en commun peuvent avoir une incidence importante sur le niveau de commodité et de confort des voyageurs, minimisant les temps d’attente et réduisant l’encombrement des services locaux. Dans un milieu où les transports en commun font constamment concurrence à d’autres modes de transport, l’adaptation de la fréquence du service peut influer énormément sur le mode que choisissent les voyageurs. Dans de nombreux endroits, l’automobile est souvent préférée aux transports en commun parce qu’elle est plus pratique et confortable, qu’elle peut être utilisée à n’importe quel moment de la journée et qu’elle garantit toujours une place assise. Par contre, les services de transport en commun sont souvent limités à certaines heures de la journée et, même pendant ces heures, ils peuvent obliger l’usager à rajuster son horaire personnel ou accepter d’attendre le prochain véhicule plus longtemps. De plus, sur les itinéraires achalandés, les véhicules peuvent être bondés, obligeant de nombreux passagers à se tenir debout.
Un service rapide et confortable qui comporte un minimum de correspondances est essentiel pour attirer et retenir les usagers. Le fait de prévoir un service fréquent pendant les périodes de forte demande et de minimiser le temps d’attente aux points de correspondance constitue une importante stratégie pour accroître le nombre d’usagers des transports en commun. Un service plus fréquent peut en outre accroître la capacité des véhicules, améliorant ainsi le confort des passagers sur les trajets bondés.