1.
Contexte institutionnel et politique transports
L'agglomération nantaise, la plus importante du grand Ouest de la France, est située à la pointe de l'estuaire de la Loire, à quelque cinquante kilomètres de l'océan, tournée vers l'Atlantique. Elle occupe une position charnière entre la Bretagne et les régions situées au sud de la Loire.L'agglomération nantaise est la 7e agglomération de province, après Marseille, Lyon, Lille, Nice, Toulouse et Bordeaux ; constituée de vingt-quatre communes, elle compte 554 000 habitants (recensement de 1999).
La ville de Nantes est la 6e ville de France par sa population, après Paris, Marseille, Lyon, Toulouse et Nice (recensement 1999) ; sa superficie est de 65,19 km².
1.1
Aspects institutionnels
La naissance de la coopération intercommunale en 1975 favorise la relance des transports publics, en déclin depuis les années 1960. Le projet tramway marquera d'ailleurs durablement cette coopération intercommunale dans l'agglomération nantaise qui passe par trois étapes décisives, avant qu'une dernière transformation n'intervienne, issue de la loi du 12 juillet 1999 – dite loi Chevènement – sur l'inter- communalité.
Sitpan (Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise) : créé en 1975, il regroupe dix communes qui décident dès 1978 d'initier le projet tramway, finalement mis en service en 1985.
Siman (Syndicat intercommunal à vocation multiple de l'agglomération nantaise) : créé en 1982, en remplacement du Sitpan ; en 1985, l'agglomération compte dix-neuf communes et 475 000 habitants.
District de l'agglomération nantaise : créé en 1992, le district (vingt communes, 500 000 habitants) remplace le Siman avec des compétences élargies.
Communauté urbaine de Nantes « Nantes Métropole » : à compter du 31 décembre 2000, le District de l'agglomération nantaise se transforme en Communauté urbaine de Nantes qui prend le nom de Nantes Métropole. A ce titre, elle a repris tous les droits et obligations du District avec intégration de nouvelles compétences telles que l'urbanisme, la voirie et les parcs de stationnement. La Communauté urbaine de Nantes est également l'autorité organisatrice (AO) des transports urbains sur son territoire qui constitue le périmètre de transports urbains.
1.2
Politiques de transport
1.2.1
Années 1977 à 1985
Depuis la fin des années 1970, l'agglomération nantaise a considérablement développé son service de transport public de voyageurs164. La communauté urbaine de Nantes est aujourd'hui l'autorité organisatrice. Cette politique a engendré en quinze ans un quasi doublement de l'offre exprimée en places-kilomètres offerts, ainsi qu'une augmentation de près de 140 % du nombre de voyages réalisés par la clientèle du réseau urbain.
164
Déplacements et commerces
Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises
Le choix effectué par les décideurs de l'époque de développer les transports publics se posait comme une alternative à la « boulimie d'espace engendrée par la construction d'infrastructures routières, toujours plus imposantes et dévastatrices pour les centres urbains. La mise en œuvre d'un projet tramway, mode de transport pratiquement disparu de France à cette époque [la première ligne a été ouverte en 1985], a indéniablement constitué l'élément moteur des actions menées pour l'amélioration du service offert sur le réseau de transport urbain »165.
L'histoire de la réintroduction remonte à l'élection d'André Chenard à la tête de la ville en 1977 ; selon l'actuel directeur général de la Semitan166, Alain Boeswillwald, André Chenard estimait, dès cette époque, que la voiture avait sa place sur les rocades, tandis que les transports publics avaient la leur au cœur de la ville : une étude pour la réalisation d'une première ligne de tramway était lancée en 1978 et l'Avant projet sommaire fut approuvé par le Conseil municipal de Nantes en 1979. Le Sitpan confia l'exploitation de l'ensemble du réseau urbain à une société d'économie mixte, la Semitan. Soulignons que l'époque était porteuse, puisque le ministre des Transports du moment (M. Cavaillé, de 1976 à 1981) lança le concours visant à faire redémarrer l'industrie du tramway en France.
C'est également au cours de cette période qu'une autre innovation essentielle a été introduite : la volonté d'organiser les déplacements à l'échelle de l'agglomération. C'est alors que fut créée l'agence d'urbanisme de la région nantaise (Auran).
1.2.2
Premier tramway en 1985 et premier PDU en 1991
En 1985, l'agglomération nantaise a mis en service le premier tramway moderne français qui a renouvelé l'image du transport public et redynamisé l'ensemble du réseau. Dans le même temps, elle a réalisé le périphérique routier de l'agglomération. En 1990, le TGV est arrivé à Nantes, donnant un atout de plus au tramway.
Dès 1991, l'agglomération s'est doté d'un premier plan de déplacements urbains (PDU) qui a apporté une vision globale de la politique des déplacements de l'agglomération avec les objectifs suivants : « libérer le centre-ville de Nantes du trafic de transit avec la réalisation du périphérique ; développer les transports collectifs et favoriser les reports modaux de la voiture particulière vers les autres modes de déplacements ; permettre un développement plus harmonieux de l'agglomération, notamment à travers l'amélioration du cadre de vie et la diminution de la pollution atmosphérique ; faire en sorte que les actions retenues soient comprises et acceptées par les usagers, grâce à une meilleure lecture de la ville »167.
La procédure d'actualisation du PDU, en application de la loi sur l'air et de l’utilisation rationnelle de l’énergie, a été lancée par le Conseil du District le 3 juillet 1998. Le PDU de l'agglomération nantaise issu de la loi sur l'air, constitue un texte d'orientation qui définit une stratégie pour les dix ans à venir pour le District et ses partenaires qui s'engagent sur des objectifs, des lignes d'action et une estimation de l'enveloppe financière affectée aux opérations du PDU.
1.2.3
PDU de Nantes 2000-2010
Approuvé par le Conseil de district du 27 octobre 2000 à l'unanimité de ses membres, le PDU 2000-2010 et les différentes actions définies seront mis en œuvre par la Communauté urbaine de Nantes. Dans la continuité du PDU de 1991, l'enjeu du PDU 2000-2010 consiste « à concilier développement de la mobilité avec qualité
165
Op.Cit.
166
« Tramway de Nantes, 20 ans plus loin », in Transport public, N° 1045, mars 2005.
167
Op.Cit.
Monographie de Nantes
de la vie et sauvegarde de l'environnement dans la construction d'une métropole polycentrique d'envergure européenne ». Les objectifs du PDU168 ont été formulés de la manière suivante :
« poursuivre le développement de la mobilité pour tous », en améliorant la qualité de vie, la sécurité des déplacements, en maîtrisant les circulations dans les zones urbaines denses, en assurant de bonnes liaisons entre les quartiers d'habitat social et les différentes centralités [...] ;
maintenir et développer l'accessibilité à l'ensemble des centralités » (pôles secondaires), en organisant la croissance urbaine, en assurant de bonnes liaisons entre les différents secteurs découpés par les rivières et les fleuves, [...], en organisant la circulation et les livraisons [...], en mettant en œuvre une politique de stationnement adaptée aux besoins de l'hypercentre et des pôles d'agglomération ;
tendre vers un équilibre entre la voiture (50 %) et les autres modes (transport public : 18 %, autres : 32 %) », en poursuivant le développement du réseau de transport public, en diversifiant l'offre de services de déplacements, en favorisant la marche et le vélo, notamment pour les déplacements de proximité, en redistribuant l'offre de stationnement disponible au profit des fonctions utiles à la vie urbaine : résidence, commerce, activités, loisirs, en dissuadant très fortement le stationnement pour les migrants domicile-travail, dans les centres urbains notamment, en encourageant une autre manière d'utiliser la voiture particulière (par exemple le covoiturage) ;
développer une démarche de management global de la mobilité », en favorisant l'émergence de services collectifs de déplacement intégrant l'ensemble des modes (pôles d'échanges intermodaux...), en offrant à l'usager une lecture efficace du réseau de voirie principale et des services liés (stationnement, réseau tram / bus, continuités cyclables...) ;
associer l'ensemble des acteurs, notamment socio-économiques, de la métropole à la réalisation du PDU par le dialogue et l'évaluation-ajustement en permanence des actions du PDU »169.
1.2.3.1
Nantes, métropole polycentrique
Au plan spatial, les élus ont choisi le scénario de développement urbain de la ville polycentrique. Il s'agit de permettre simultanément une meilleure maîtrise d'ensemble de la croissance urbaine et une articulation équilibrée entre un espace central dense et un réseau de centres secondaires jouant le rôle de pôles complémentaires. « Ce qui signifie donc qu'il faut organiser le développement urbain autour des centralités et maîtriser les extensions urbaines »170.
168
Agglomération nantaise : plan de déplacements urbains 2000-2010, concilier ville mobile et
ville durable, district/communauté urbaine de Nantes, Auran, janvier 2001.
169
Op.Cit.
170
Déplacements et commerces
Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises
1.2.3.2
Enveloppe financière globale
Les montants qui suivent171 donnent le détail de l'enveloppe financière globale de 7,25 milliards de francs TTC, tous financements confondus, estimée par le district comme nécessaire à la mise en œuvre des mesures et opérations, entre 2000 et 2010.
Source : PDU, District-Auran, 2001
PDU - LIGNES D'ACTION 2000-2010
ENVELOPPE FINANCIÈRE (tous financements confondus
en francs TTC) Développer l'offre alternative à la voiture
(transport public, multimodalité, circulations douces)
4 860 MF
Redéfinir les usages de la voirie 1 060 MF
Créer de nouveaux franchissements 750 MF
Améliorer la sécurité et l'accessibilité
dans les déplacements 60 MF
Organiser le transport de marchandises
en ville 50 MF
Utiliser le stationnement comme un outil
de maîtrise de la circulation 350 MF
Informer sur l'ensemble des possibilités de transport (management de la mobilité)
90 MF
Suivre et évaluer le PDU 30 MF
TOTAL pour la période 2000-2010 (hors coûts d'exploitation du transport public)
7 250 MF
1.2.3.3
Comparaisons
Le financement des actions prévues par le PDU 2000-2010 doit être vu, d'une part en comparaison avec la période précédente et, d'autre part, dans la dynamique d'évolution de la structure communale - qui s'est modifiée, rappelons-le, après le vote du PDU par le district.
Sur la période 1992-1999, la masse financière totale (investissements et fonctionnement) consacrée par le District au financement des compétences transport et déplacements a été en moyenne de 686 millions de francs par an (de 380 à 1 015 MF), soit, en moyenne 51 % (de 34 % à 64 %) du budget total.
171
Op.Cit.
Monographie de Nantes