Tracé retenu par Montpellier agglomération

Le tracé (dit « préférentiel » ; le terme figurant dans l'étude d'impact137étant « tracé de référence »), adopté par le conseil d'agglomération en septembre 2001, avant même la fin de la concertation, serpente sur 19 km et concerne sept communes au total, dont la ville centre de Montpellier où il contourne l'Écusson à l'est et assure une correspondance en quatre stations avec la ligne 1. Au total, neuf parcs relais sont prévus qui serviront pour certains de relais entre bus interurbains et tramway ; ils ont aussi pour mission de favoriser le co-voiturage.

3.2.3.1

Étude d'impact et tracé retenu

Selon l'étude d'impact138 figurant au dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, la communauté d'agglomération a choisi de privilégier la réalisation rapide de l'axe nord-est / sud-ouest pour les raisons suivantes :

il s'agit d'abord d'un axe historique de l'agglomération, à fort développement, qui relie cinq communes dont la commune centre et deux autres communes parmi les plus peuplées de l'agglomération (Castelnau-le-Lez au nord-est et Saint-Jean-de-Védas au sud-ouest) ; la forte progression d'emplois sur cet axe génère d'importantes migrations domicile-travail principalement automobiles que la communauté d'agglomération souhaite maîtriser mieux, pour éviter les problèmes de congestion, de pollution et d’insécurité. « Grâce à un meilleur aménagement du domaine public, ce tracé offrira également la possibilité d'engager des opérations de requalification des voies pénétrantes, de restructuration urbaine et d'ouverture à l'urbanisation des secteurs traversés »139 ;

« la ligne 2 joue un rôle clef pour l'intermodalité : elle présente de fortes potentialités de captation des flux automobiles, en cohérence avec le Dossier de voirie d'agglomération (DVA), compte tenu des bassins versants des axes routiers et des projets de voirie de contournement de l'agglomération : Autoroute A9 / future A700, RN113, déviation est de Montpellier, RN112 » ;

137

« Étude d'impact de la deuxième ligne de tramway » et « Plans généraux des travaux » dans : Enquête préalable à l'enquête d'utilité publique, Montpellier agglomération, TAM, 2003.

138

Op. cit.

139

Op. cit.

Monographie de Montpellier

cet axe est déjà desservi par deux grandes lignes de bus du réseau urbain, huit lignes suburbaines et huit lignes départementales, toutes « à fréquentation soutenue mais dont il est difficile d'améliorer le niveau de service en raison de la saturation de la voirie. C'est selon cet axe que le rabattement des lignes d'autobus sur le tramway permettra d'offrir la meilleure augmentation de l'offre de transport, par redistribution des kilomètres et des temps de parcours économisés sur les trajets vers le centre réalisés aujourd'hui à faible vitesse. C'est donc notamment grâce à la réalisation de cette 2e ligne de tramway et à l'effet conjoint des réseaux d'autobus urbains et départementaux restructurés et des parcs de rabattement des automobiles sur le tramway, que l'objectif de croissance de la part modale des transports en commun sur le PTU de l'agglomération sera le plus sûrement et le plus rapidement atteint »140.

3.2.3.2

Corridor et tracé de référence

Après avoir comparé - section par section, dans un corridor de 500 m (2 x 250 m) - plusieurs variantes de tracé, l'étude d'impact propose un seul tracé dit « tracé de référence ». Ce dernier avait d'ailleurs déjà été adopté par délibération du 26 septembre 2001 du conseil de communauté. Il a été confirmé par délibération du 18 septembre 2002 approuvant le bilan de la concertation préalable, « suite à l'analyse des remarques de la population, des associations et des instances concernées formulées dans le cadre de la concertation ».

Ce tracé de référence, « découle de l'analyse multicritère faisant apparaître les avantages et les inconvénients de chacune des solutions envisagées, et du fruit de la concertation. Tous les itinéraires possibles respectant la liaison entre les points du corridor de 500 m retenu pour la deuxième ligne ont été comparés systématiquement selon des critères techniques ou économiques » avec deux niveaux de variantes : les principales (avec approche complète) et les variantes secondaires (simplement envisagées) ; dans l'étude d'impact, seules les premières et quelques secondaires ont été brièvement résumées, secteur par secteur, ainsi que les raisons ayant conduit à choisir la variante devenue « tracé de référence » et à abandonner les autres. Une synthèse du « projet retenu » conclut ce chapitre de l'étude d'impact.

Comparaison du tracé retenu avec la proposition du « Collectif tramway » L'étude d'impact présente aussi un tracé alternatif établi par l'association « Collectif tramway » (cf. ci-après « Position de la CCI ») reçu, selon l'étude d'impact, après les études préliminaires et les études d'avant-projet. Ce tracé a néanmoins fait l'objet d'une évaluation au titre de l'étude d'impact, sur la base de descripteurs socio-économiques et financiers uniquement. « En synthèse de cette évaluation, il apparaît que la proposition du Collectif tramway constitue une mauvaise réponse aux objectifs poursuivis par le maître d'ouvrage, eux-mêmes cohérents avec les documents généraux de programmation de l'agglomération que sont PDU et DVA ».

3.2.3.3

Plate-forme à positionnement non-spécifié

Dans la partie « texte » – appelée « Étude d'impact » – du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, il semble n'être fait référence nulle part à un quelconque positionnement de la plate-forme par rapport aux rives. On traite des plates-formes seulement sous l'angle revêtement et éclairage, au titre de leur « insertion urbaine » ou du moins en cohérence avec l'environnement traversé.

140

Déplacements et commerces

Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises

Dans l'étude d'impact

Dans l'étude d'impact, la plate-forme est désignée comme étant ou « en site propre », sans autre qualificatif, ou en site « banalisé ». Lorsque deux ou plusieurs variantes de tracé y sont proposées, le choix semble s'opérer entre tracé en voirie large où la « plate-forme » peut être « en site propre », et tracé dans une voie plus étroite où la « plate-forme » ne pourra qu'être « en site banalisé ». En site banalisé, ajoute le document, le tramway sera moins « efficace » i.e. moins rapide. Généralement, c'est le tracé en voirie large qui est privilégié, notamment parce qu'il permet de maintenir deux sens de circulation (automobile) – ce que le document mentionne alors expressément – sans faire référence au type d'insertion, latérale ou centrale, découlant de ce choix.

Bien entendu, dans la partie « Plans généraux des travaux » du dossier d'enquête préalable, on peut observer que le tracé latéral domine très nettement, mais aucun texte ne l'éclaire ou le mentionne, et aucune longueur n'est donnée.

Dans les documents de la CCI

Il n'est pas non plus question d'une préférence pour un positionnement quelconque, mais seulement de la nécessité pour les automobilistes de pouvoir franchir ou emprunter la plate-forme en cas d'obstacle momentané.

La CCI141 indique à ce sujet : « Bien qu'en site propre, il faut éviter de construire les lignes de tramway comme des "voies ferrées urbaines". Comme cela se voit dans de nombreuses villes en France et dans toute l'Europe, l'insertion du tramway doit être "douce" et permettre des empiétements ponctuels de la circulation pour contourner un obstacle momentané ».

3.2.3.4

Position de la CCI de Montpellier concernant la deuxième

ligne

Dans son analyse critique de la deuxième ligne et dans un avis officiel exprimé à l'occasion de l'information - concertation concernant cette ligne, la CCI de Montpellier indique142 qu'elle a manifesté son soutien dès la publication du PDU à la création d'un réseau de tramway de 3 lignes, tout en donnant sa préférence à la réalisation d'une ceinture complète de l'Écusson qui correspond à l'hypercentre commercial actuel de la ville et de l'agglomération.

A propos de la ligne 2 en particulier, la CCI regrette ne pas avoir pu donner son avis avant le bouclage du dossier, car elle souhaitait un autre tracé (moins tortueux selon elle, plus direct), un tracé qui ceinture donc l'Écusson ; la CCI a exprimé cette position dès 2001 lors de l'exposition « Mieux vivre sa ville » et dans le livre blanc qui porte le même nom. En novembre 2002, la CCI a réalisé un sondage auprès de plus de 1 600 personnes interrogées au hasard dans une dizaine de rues commerçantes du centre-ville sur le tracé dit (par elle) « préférentiel » avec pour résultat « un choix sans ambiguïté pour un tracé par le Peyrou et les boulevards ceinturant l'Écusson »143.

141

« Seconde ligne de tramway de Montpellier », avis de la chambre de commerce et d'industrie de Montpellier (développement argumenté de la position validée de la CCI en assemblée générale de la CCIM du 26 septembre 2003), CCIM, 11 octobre 2003.

142

Op.Cit.

143

Op.Cit.

Monographie de Montpellier

A propos des plates-formes, la CCI indique que, selon elle, « la notion de "site propre", indispensable à l'efficacité du tramway, ne doit pas se transformer en site "protégé" qui constitue une entrave à la vie des quartiers traversés. Les barrières [...] et les bornes qui accompagnent le tramway à Montpellier en particulier sur les boulevards Pasteur et Louis Blanc doivent être remplacées par une ouverture de l'espace de la plate-forme du tramway, dans le double objectif de fluidifier la circulation automobile et de "gommer" les barrières physiques aux déplacements des piétons. Il faut intégrer le tramway dans la ville. Le choix de la variante par la boucle de l'Écusson, avec tronçon commun entre le Corum et Albert Ier serait d'ailleurs l'occasion de reprendre l'aménagement des boulevards Pasteur / Louis Blanc qui apparaît aujourd'hui comme un échec ».

La CCI semble regretter aussi certains trajets du tramway dans des espaces partagés tramway - piétons où la vitesse commerciale doit être réduite ; elle ajoute à ce propos que le site propre, qui pour elle est le contraire du site partagé avec les piétons, permettrait au tramway de traverser la ville à plus grande vitesse, solution qui, selon la CCI, serait plus apte à offrir une alternative valable à l'automobile. Il y a sans doute un problème de définition et de vocabulaire, mais il s'agit tout de même d'un argument « transports - déplacements » (et non d'une raison « impact sur le commerce » qu'on penserait trouver plus facilement dans un avis de la CCI).

La CCI estime enfin que les aggravations des problèmes de circulation ont « pointé les carences de prévisions pour la réalisation des rocades périphériques de Montpellier » car pour elle, « ces systèmes de contournement qui permettront la restriction d'accès automobile au centre-ville doivent forcément accompagner et même précéder la réalisation du réseau de tramway dans un centre-ville aussi contraint que celui de Montpellier »144. Pour autant, aujourd'hui que cette mise en place est lancée, « que les difficultés d'accès appellent une accélération de la réalisation de la réponse que le tramway apporte aux difficultés d'accessibilité du centre-ville, le lancement simultané des lignes 2 et 3 lui paraît souhaitable ».

En matière de financement, la CCI ne souhaite pas que les difficultés de financement de la deuxième ligne (désengagement de l'État, départ de certaines communes de la communauté d'agglomération) soit à l'origine, quel que soit le tracé retenu, d'un recours supplémentaire au financement par les entreprises, soit par une hausse de la taxe professionnelle, soit par un déplafonnement du versement-transport ; elle demande un réexamen des conditions de réalisation de la deuxième ligne (oct. 2003) dont elle estime que le coût au kilomètre apparaît comme 30 % à 50 % plus cher que celui des tramways du Mans, d'Orléans ou de Toulouse145.

144

Recommandations pour observer les impacts d'un TCSP sur les activités économiques, C. Miécaze, CCI de Bordeaux pour le Certu, Lyon, 2004.

145

Déplacements et commerces

Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises

En matière d'étalement urbain et de migrations « pendulaires », la CCI résume ses différentes positions en affirmant : « Montpellier a besoin d'un tramway d'agglomération direct et efficace pour répondre au défi de l'étalement urbain et de l'agglomération : un tracé plus court et plus rapide, moins coûteux ». Les études CCI (fondées sur le recensement de 1999) sur l'évolution des liaisons domicile-travail dans le bassin de vie de Montpellier, montrent qu'à l'étalement résidentiel très large répond une concentration très forte des emplois dans la commune centre et quelques communes immédiatement limitrophes. Cette distorsion entre espace de résidence et espace de travail conduit à de très fortes migrations « pendulaires » (déplacements domicile-travail) et à des phénomènes de saturation très préjudiciables à l'économie et à l'environnement. Pour la CCI, le tramway peut être une réponse très satisfaisante à ces besoins de déplacement et à ces saturations d'heure de pointe.

3.2.4

Ligne 3

La 3e ligne, qui tangente le centre-ville comme la première ligne, est prévue pour 2010 : deux variantes existent qui relieront toutes deux le nord-ouest de l'agglomération (où elle partage un de ses terminus avec la ligne 1 étendue, à laquelle elle est d'ailleurs grosso modo parallèle tout en se situant plus au sud que la première) au sud-est, Palavas-les-Flots en passant comme les deux autres lignes par la gare SNCF de Montpellier.

Monographie de Montpellier

4.

Tramway et commerce à Montpellier

Montpellier est aujourd'hui une des villes les plus attractives du sud de la France ; sa position, ses universités, ses pôles d'activités spécialisés de dimension européenne, son histoire, son environnement, ses réseaux et infrastructures, ainsi que sa diversité culturelle et commerciale la mettent en position de devenir un pôle européen majeur. Pourtant, selon l'ouvrage « Recommandations pour observer les impacts d'un TCSP sur les activités économiques (…) la dynamique commerciale semble fragilisée notamment par des dysfonctionnements directement liés à des questions d'urbanisme et de déplacements. Des voies d'accès complexes et des raccordements difficiles aux parkings rendent peu lisibles les entrées de ville et nuisent non seulement à son fonctionnement mais aussi à son organisation marchande » 146.

Avant l'arrivée du tramway, un mémoire de maîtrise147 de 1996 notait à ce sujet : « Si aujourd'hui, les difficultés de stationnement et de circulation sont présentées comme un frein au développement de l'activité commerciale dans tous les quartiers [de la ville de Montpellier], on peut se demander (...) quelle solution apportera le tramway et surtout si elle sera satisfaisante pour les commerces montpelliérains desservis. Une chose est certaine, c'est que le tramway ne pourra pas à lui seul résoudre le malaise des commerçants du centre-ville et des quartiers qui souffrent d'une carence de l'offre de stationnement. Les parkings devraient donc être revus en nombre et en emplacement et si possible avant le début du chantier pour que la clientèle puisse prendre de nouvelles habitudes et continuer à fréquenter les commerces ».