Impacts du tramway

Les informations présentées ci-après sont issues des observations de la CCI et des enquêtes conduites par elle sur les fréquentations commerciales du centre-ville et les modifications de comportement de la clientèle, avant et après mise en œuvre du tramway. N'étant pas directement orientées sur les effets du tramway sur le commerce, les observations qui suivent sont donc partielles mais, malgré tout, riches d'enseignement. Il faut remarquer que ces sources semblent être les seules disponibles à Montpellier, ni la Ville, ni l'Agglomération n'ayant procédé à des observations ou des enquêtes de ce type pour la ligne 1.

4.4.1

Effets sur les pratiques de déplacement

Selon différentes sources, le trafic du tramway (fréquemment de 90 000 voyageurs/ jour) dépasse largement les prévisions. Les enquêtes CCI montrent que le tramway n'a pourtant pas bouleversé les habitudes de fréquentation des usagers des rues commerçantes. Pour 80 % des personnes interrogées, le tramway n'a rien changé et seulement 10 % en moyenne ne viennent plus depuis sa mise en service. Est-ce à dire que les autres usagers continuent à venir en voiture ou qu'il reste relativement aisé de trouver une place de stationnement ?

On pourrait être tenté de le croire même si la CCI noteque : « venir en voiture est de plus en plus difficile et cela se ressent sur le rythme de fréquentation de ceux pour qui venir autrement n'est pas aisé »153.

La fréquentation des parcs relais* montre que les deux tiers des clients des parcs relais n'utilisaient pas le transport public auparavant et que 20 % à 30 % viennent de l'extérieur du département.

Pour que ces parcs relais constituent une solution alternative intéressante à l'automobile154 et que les habitants consentent à laisser leur voiture au parking, l'expérience de la première ligne montre que le seuil de 15 à 20 minutes pour parvenir en tramway au centre-ville ne doit pas être dépassé. On peut penser, a contrario, que venir en tramway peut constituer une alternative valable si, en voiture, ce seuil de 15 minutes est largement dépassé pour trouver une place de parking...

152 Op.Cit. 153 Op.Cit. 154 Op.Cit.

Déplacements et commerces

Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises

La CCI estime qu'il serait utile « d'inverser la logique tarifaire du stationnement » pour « trier les flux », davantage au profit du stationnement courte durée au détriment du stationnement longue durée lié au travail.

4.4.2

Effets sur l'activité des entreprises

Pour 66 % des entreprisessituées autour du tracé du tramway, les travaux ont entraîné une diminution de leur activité. En centre-ville, ce sont 79 % des entreprises qui ont été touchées, ce qui permet de penser que, étant donné la forte concentration d'établissements – des commerces surtout – dans l'hypercentre contourné sur deux côtés par le tramway, les entreprises ont été touchées bien au-delà de la bande de 150 m de part et d'autre du tramway et ont souffert surtout de la congestion dans l'ensemble de la ville durant les travaux.

Pour la moitié des entreprises concernées, les pertes d'activité se sont étalées sur plus d'un an et les chiffres d'affaires s'en sont ressentis (pertes supérieures à 20 % pour 21 % des établissements). Cependant, en 2001, moins d'un an après la mise en service du tramway, 40 % des entreprises sur l'ensemble des secteurs ont retrouvé leur niveau d'activité d'avant les travaux, 20 % observant une reprise plus récente.

La CCI note que ce sont les secteurs périphériques, pourtant peu concernés par le tracé du tramway, qui ont eu le plus de difficultés à retrouver leur niveau antérieur : entre 40 % et 50 % d'entre elles ont un niveau d'activité qui reste inférieur, contre 5 % des établissements du centre-ville, où près de 80 % des établissements ont rétabli leur niveau d'activité. On est tenté de croire que les secteurs périphériques ont été touchés pour d'autres raisons que le tramway, alors que, selon la CCI « la notoriété d'un centre- ville permet plus facilement de recréer des habitudes de fréquentation que dans des secteurs où l'intérêt commercial est moindre ».

4.4.3

Fréquentation commerciale

L'enquête de fréquentation réalisée auprès de clients potentiel156– usagers des sites retenus en centre-ville qui ne sont donc pas forcément des clients des commerces – montre que le premier intérêt du tramway pour ces derniers est sa rapidité d'accès aux secteurs desservis. C'est sans doute une des raisons pour lesquelles la CCI, dans son avis sur le tracé de la 2e ligne, a tant insisté sur la nécessité de choisir un autre tracé (moins tortueux plus direct) que celui soumis à l'enquête publique, et des profils en travers différents de ceux soumis à enquête publique.

Dans l'enquête de fréquentation commerciale157 du centre-ville de novembre 2002, des comparaisons sont établies avec les enquêtes de 1995 et 1999. Cette dernière année, qui se situait en pleins travaux du tramway, reflétait une certaine désaffection de la clientèle extérieure en termes de réduction des flux piétons et donnait ainsi plus de poids aux résidents proches du centre-ville. Cela rend cette année très particulière en termes de fréquentation mais donne aussi des indications sur les effets de ce type de travaux sur la vie commerciale d'un centre-ville. Ces comparaisons 2002/1995 montrent :

un renforcement de la classe d'âge des 20 à 35 ans qui confirme et minimise les classes d'âge de plus de 50 ans, ce dont le centre-ville et le commerce doivent tenir compte ;

155 Op.Cit. 156 Op.Cit. 157 Op.Cit. 126 Amarcande – Certu – 2005

Monographie de Montpellier

un autre renforcement de tendance, un basculement important vers la fréquentation dominante des ménages disposant de deux revenus (54 % en moyenne pour les onze pôles/rues étudiés) alors que les personnes déclarant n'avoir aucun revenu sont en forte diminution (réduction de moitié), ce que la CCI considère comme un élément positif pour le commerce du centre-ville. L'absence d'informations sur la fréquentation des centres commerciaux de périphérie, non-desservis par la 1ère ligne de tramway qui reste intra muros, ne permet guère d'en tirer de conclusions ;

une motorisation des ménages et l’étalement urbain : la CCI note que la proportion des « sans voiture » fréquentant les commerces du centre-ville était de 22 % en 2002, contre seulement 13 % en 1999 : pour elle c'est le signe que pendant les travaux du tramway les chalands ne venaient plus au centre-ville en voiture. En comparant le nombre de voitures par foyer des personnes interrogées selon leur domicile, on s'aperçoit que plus de 70 % des ménages qui résident hors de la commune de Montpellier et qui fréquentent le centre- ville disposent d'au moins deux voitures. Ce taux élevé de motorisation, souligne la CCI158, peut être mis en regard avec l'étalement urbain d'un côté et avec les difficultés de circulation et de stationnement du centre-ville de l'autre ;

un rythme et les modes de fréquentation du centre-ville : le rythme de fréquentation montre, selon la CCI159, « une évolution inquiétante : une forte progression de la fréquentation exceptionnelle que l'on pensait pouvoir attribuer aux travaux du tramway semble devenir la règle pour 1/3 des clients » : une moyenne de fréquentation « exceptionnelle » de 33 % en 2002 contre 32 % en 1999 et 14 % en 1995. Tous les jours (%) 2 à 3 fois par semaine 1 fois par semaine 1 à 2 fois

par mois Exceptionnel

1995 18 23 21 24 14

2002 14 16 20 17 33

En observant le rythme de fréquentation selon le lieu de domicile, la CCI note : « Même s'il est naturel que ce soient les « extérieurs » qui viennent moins « fréquemment », la dimension « exceptionnelle » plutôt que « mensuelle » peut aussi traduire le résultat d'un sentiment de « renoncement » par rapport à une accessibilité automobile (qui concerne davantage évidemment les extérieurs) qui se dégrade au point de devenir dissuasive ».

Mais pour pouvoir vérifier cela, il faudrait des échantillons comparables. Peut-être le phénomène est-il lié à une évolution structurelle de la clientèle, avec apport de nouveaux clients.

158

Observatoire du commerce, Enquêtes de fréquentation commerciale, novembre 2002, Le centre-

ville de Montpellier, CCI de Montpellier, Direction des études et observatoire économique, avril 2005.

159

Déplacements et commerces

Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises

5.

Positionnement des plates-formes

5.1

Exemples de plates-formes du tramway de