Extension dans Échirolles

Avenue des États Généraux : la partie centrale de la voie est un terre-plein engazonné surélevé, de 15 m de large, qui avait été réservé dès l'origine pour un site propre ; son élargissement a permis d'accueillir le tramway, transformer cette coupure en espace de rencontre pour les piétons, diminuer les emprises routières et réduire la vitesse des véhicules motorisés.

Le tramway en fin de parcours revient en site latéral, dont la proximité trop forte avec l'espace piéton commence à être regretté, comme le manque de lisibilité de ce type de plate-forme dans les carrefours : plus le tramway roule vite, plus la séparation avec le piéton doit être forte.

3.7 Tramway et commerce dans l'agglomération

grenobloise

L'outil mis en place pour le suivi des effets de la 3e ligne de tram est présenté ci-après. Sont traités ensuite observations et commentaires concernant les effets du tramway des lignes A et B tels qu'ils ressortent de deux études : Étude sur les impacts du

tramway, AURG, décembre 1990 et Observatoire des effets du tramway, AURG, mai

1992 ; et éclairés par des dires d'experts.

3.7.1

Outil d'observation des effets de la future troisième ligne

A la demande du SMTC, l’AURG a proposé pour la ligne 3 l'établissement d'une méthode d'observation permettant d'évaluer et d'apprécier l'impact sur les activités économiques riveraines. Ce qui va bien au-delà de ce qui avait été fait pour les bilans des lignes A et B.

Pierre Eisler, directeur des études économiques à l'AURG, explique : « Les activités économiques, dont le commerce, feront l'objet d'un suivi systématique sur la base d'un diagnostic concernant les établissements situés dans la zone des 400 m (2 x 200 m) autour du tramway.

Nous disposerons donc d'un descriptif de l'appareil économique (établissements du secteur public compris) par secteur d'activité avec répartition par pôles ou quartiers, emplois, analyse des performances (dont le chiffre d'affaires, pour les entreprises commerciales seulement). Il sera complété régulièrement, avec le suivi des entreprises, par une enquête sur le comportement actuel (c'est-à-dire « avant » la 3e ligne) des consommateurs et auprès des chefs d'entreprise »111.

3.7.2

Observations et commentaires sur les effets

sur le commerce et les activités des lignes A et B

3.7.2.1 Estimation globale positive

Selon les constats effectués quelques années après la mise en service de la première ligne (1987), tracé et positionnement ont été globalement favorables à l'activité économique. Dans sa conclusion, le rapport de l'AURG de 1992 indique :

« Le tramway fouette le marché des terrains à bâtir mais seulement pendant quelques années ;

111

Enquête et expertise sur les activités économiques riveraines de la 3e ligne de tramway Cabinet

Boschetti, pour l'AURG, à la demande du SMTC, Grenoble, juin 2004.

Monographie de Grenoble

il a une incidence sur les constructions de logements neufs mais il ne perturbe pas le marché des occasions ni les loyers ;

il contribue au mouvement centripète des activités tertiaires, il provoque des mutations de fonds de commerce au moment de la construction des lignes mais ce bouillonnement s'atténue très fort par la suite ».

Pour Pierre Eisler, économiste à AURG, ancien directeur adjoint de Grenoble Isère Développement à l’époque des lignes A et B : « Globalement, le tramway a été favorable à l'activité économique (…). Deux cas seulement ont posé problème et ce n'était pas le tramway qui était directement en cause, mais plutôt les mesures de circulation et de traversée du Drac qui l'accompagnaient. Il s'agit du cours Berriat et de l'avenue Alsace-Lorraine, deux segments qui ont été mis entre parenthèses des flux automobiles et, pour la dernière, dans un premier temps, même des flux piétons ». Comme exposé plus loin (à « Exemples de plates-formes des lignes A et B » et à « Dires d'experts »), des actions d'accompagnement ou des opérations d'urbanisme dans des quartiers adjacents ont permis de réinsérer ces rues dans les flux dominants et dans le tissu des activités de la ville pour lesquelles le tramway fait maintenant le lien. Les auteurs des études de l'Observatoire estiment que : « le tramway a des effets incontestables (…) mais on s'aperçoit que ces effets ne peuvent pas s'analyser en termes de bouleversements : le tramway a fortement contribué au changement dans l'agglomération mais son impact mesuré en termes socio-économiques reste très modulé.

De plus, on est pour certains paramètres déjà devant un phénomène d'amortissement des effets. La réalisation de la ligne est un événement déstabilisant. Cette déstabilisation semble déjà s'amortir pour la première ligne trois ans après sa mise en service (....). Enfin, il est nécessaire de redire que la mise en évidence des effets d'un tramway reste soumise à beaucoup de contestations. Le présent rapport tente de rappeler fréquemment qu'il n'y a pas de possibilité de déterminer une seule cause quand on repère un effet.

Enfin, l'ensemble de ces constatations est à resituer dans la conjoncture générale. D'une part, le nombre de mutations a été fort aussi au delà de la zone des 400 m. D'autre part, il y a eu ouverture de nombreux mètres carrés de surface de vente en périphérie grenobloise. Le tramway se situe ainsi dans une évolution globale qui tend à déclencher les mêmes effets que lui ».

Déplacements et commerces

Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises

Grille d'observation des effets sur le commerce des communes traversées par la ligne A

(nombres, créations, mutations après l'ouverture de la ligne A : de 1986 à 1991, source AURG )