Sources : Communauté urbaine de Nantes, Semitan, Auran, banque de données TCSP Certu
Caractéristiques 1999 2003 Observations Population de l'agglomération 554 478 (RGP) 566 000 (2004) (Recensement, RGP=1999) ; 2004 : 566 000 habitants sur 24 communes Nombre de communes 24 Surface agglomération 524 km² Emplois agglomération 255 000
Offre en milliers de kilomètre (ensemble du réseau) dont :
- bus (ensemble des bus pour 1999) - bus standard - bus articulés - tramway 19 172 16 771 2 556 (2 l.) 21 191 (+1,6 %/2002) - 10 847 2 679 3 570 (3 l.) Résau : 63 lignes au total dont :
- lignes de tramway - lignes bus
(ensemble lignes bus pour 1999) - lignes en autobus articulés - lignes en autobus standards - service spécifique PMR (HandiTan en 2003)
- ligne spécifique ville-aéroport - navette fluviale 2 55 minibus 1 1 3 63 9 49 1 1 1
- 49 dont 18 lignes affrétées
Parcs relais 1 460 places P+R Tan
Trafic assuré
TOTAL (en voyages*) dont : - tramway ligne 1
- ligne 2 - ligne 3 TOTAL
(en déplacements**, en millions)
82,289 60 889 trafic 2002 83,9 18 21,5 5,5 61,9
* un voyage correspond à une montée dans une voiture ** un déplacement est constitué de deux voyages s'il comprend une
correspondance Déplacements
total tous modes (par les résidents agglo) dont transports collectifs (TC)
2 millions/jour 300 000/jour
Source : district Auran, enquête déplacements, 1997 Répartition modale - VP - TC - 2R dont vélo - MAP 57 % 15 % 4 % 24 %
Déplacements et commerces
Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises
Après le tramway, un TCSP bus
Depuis le début des années 2000, du fait des restrictions budgétaires nationales en matière de transport public, les élus de Nantes Métropole ont abandonné le prolongement de 3 km de la 3e ligne de tramway vers le sud pour un projet finalement plus ambitieux selon François de Rugy, vice-président de la communauté urbaine172: un TCSP bus (bus à haut niveau de service : BHNS, suivant l'appellation Certu) de sept kilomètres en site propre intégral, sorte de 4e ligne armature.
Puisque, le BHNS permet d'atteindre le même niveau de services que le tramway, la Communauté urbaine a décidé début 2005 d'engager cinquante millions d'euros pour la construction de ce bus à haut niveau de service. Labellisé « Busway» à Nantes, terme officiel Transdev, ce bus en site propre reliera en 2006 le centre-ville de Nantes à la porte de Vertou au sud-est173. Deux voies centrales seront réservées aux véhicules de transport public, tandis que les voitures circuleront sur 1 voie de chaque côté de la plate-forme bus centrale. Ce « Busway» sera exploité avec des bus (sans doute articulés) au gaz et la fréquentation attendue est de 20 000 voyages/jour.
Les travaux de cette nouvelle ligne 4 ont commencé en janvier 2005 et doivent durer jusqu'en septembre 2006 ; ils débutent par les chantiers de construction du futur parking relais des Bourdonnières. Selon le service communication de Nantes Métropole à l'attention du grand public sur Internet (www.nantesmetropole.fr), les aménagements de la ligne 4 seront d'une durée moins longue que pour un tramway, le coût moindre et les avantages comparables (du fait du site propre) pour les usagers. Dans l'ensemble, Nantes Métropole et la Semitan accordent de toute façon une grande importance au réseau de bus174; les lignes ont non seulement été restructurées au cours
des ans, au fur et à mesure de l'introduction des lignes et extensions du tramway, mais de nombreux itinéraires ont également été restructurés pour être plus directs, le tramway ne pouvant aller partout. Les fréquences ont été accrues sur ces lignes, une labellisation (Chronobus) garantit un certain nombre de critères de qualité, dont la régularité et le respect des horaires qui ont été rendus possibles par la construction de vingt-cinq kilomètres de couloirs bus.
172
Extrait d’un entretien téléphonique du 27 janvier 2005. Voir aussi dire d'expert F. de Rugy.
173
Op.Cit.
174
« Tramway de Nantes, 20 ans plus loin », in Transport public, N° 1045, mars 2005.
Monographie de Nantes
3.
Tramway dans l'agglomération nantaise
Il n'est guère surprenant que le tramway soit réapparu à Nantes plutôt qu'ailleurs en France puisque Nantes est historiquement une « ville de transport collectif » et notamment une ville de tramway. Le premier service de transport urbain de France est en effet mis en place dès 1825 à Nantes et dès 1879, Nantes accueille le tramway à air comprimé ; le tramway électrique est à son apogée dans l'entre-deux-guerres avec vingt lignes et vingt-sept millions de voyageurs par an entre 1932 et 1939175. Fortement endommagé pendant la dernière guerre mondiale, le tramway nantais disparaît en 1958 pour faire sa réapparition en 1985 (voir § « politiques de transports » en début de monographie).
Cette habitude d'utiliser les transports publics existe toujours, plus de quarante ans après la disparition du tramway ancien puisque, en comparant les pratiques modales de Nantes avec celles de Besançon, Grenoble, Toulouse, Berne, Genève et Lausanne176, le Cete de l'Ouest et l'EPFL (Lausanne) ont pu établir que, par rapport aux autres villes françaises étudiées, la pratique « transport public » est plus forte à Nantes. En effet, les personnes n'utilisant jamais les transports publics, bien que disposant d'une offre performante à proximité, sont moins nombreuses à Nantes que dans les trois autres agglomérations françaises (20 % contre 30-35 %) comme le relève Frédérique Prédali dans son étude177 ; en revanche, le taux d'utilisation fréquent des transports publics est comparable à Nantes et dans ces autres agglomérations178. Par rapport aux villes suisses, F. Prédali relève que les habitudes observées à Nantes se rapprochent de celles constatées à Genève et Lausanne. L'offre tramway à Nantes lui semble donc associée à l'usage occasionnel plus fréquent des transports publics. En 2004, le réseau tramway de Nantes, le plus long de France, compte quarante et un kilomètres (quarante-trois en 2006, comme Bordeaux en 2007...) et dessert 40 % des emplois, 20 % des bureaux et 42 % des commerces.
3.1
Évolution de l'outil tramway dans l'agglomération
nantaise
3.1.1
Tramway nantais, d'abord outil d'amélioration des
déplacements
Étant donné que Nantes était la première ville à réintroduire le tramway en France, il fallait, par une grande rigueur de conception technique et une grande rigueur esthétique, montrer « que cela était possible techniquement et financièrement.
175
Évaluation socio-économique du tramway, synthèse des études, Agence d'études urbaines de l'agglomération nantaise (Auran), district de l'agglomération nantaise, 1998.
176
Déterminants des pratiques modales dans les agglomérations de Besançon, Grenoble,
Toulouse, Berne, Genève et Lausanne, EPFL, Certu, 1996 et rapport de recherche Cete de
l'Ouest et l'Irec/EPFL de Lausanne, 1996 : « Modifications de comportement en lien avec le tramway - pratiques de déplacements et perception des transports urbains » in Agglomération
nantaise, évaluation du tramway, District de l'agglomération nantaise, Meltt, DTT, DDE,
Nantes et Lausanne.
177
L'impact prévisionnel du tramway sur les commerces montpelliérains, Frédérique Prédali,
mémoire de maîtrise Faculté Paul Valéry-Montpellier III, dirigée par Robert Siegel, CCI de Montpellier, 1996.
178
Déplacements et commerces
Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises
La Semitan a alors défendu la notion de site propre intégral et les aménagements induits ont été limités au minimum et ont surtout concerné la seule question de la meilleure exploitation du réseau. De plus, le tracé a été retenu afin de desservir au mieux la ville et de ne pas trop contraindre le tramway »179.
3.1.2
De l'outil de redistribution des modes sur voirie...
Le discours des élus sur les questions de la circulation automobile et du stationnement était clair, surtout pour la deuxième ligne : le tramway devait aussi apporter une redistribution des modes de déplacement sur la voirie. Ce que André Herbreteau, acteur au district lors de la mise en service de la première ligne de tramway, formulait récemment de la manière suivante : « dès la fin des années 70, lors de la préparation du projet tramway, il était clair que, tout en ayant pour mission d'offrir un mode de transport public plus performant que les autobus, le tramway avait aussi pour objectif de contribuer à un meilleur partage de la voirie entre modes de déplacement » 180.