Concertation et choix des tracés

Pour les raisons évoquées ci-dessus, le partenariat entre les différents acteurs de l'agglomération sur l'ensemble du projet, sur le choix du tracé définitif et sur les travaux concomitants devenait particulièrement important. C'est la raison pour laquelle CUB et CCI se sont donné les moyens de convaincre et de réussir la concertation, bien au-delà des deux réunions publiques obligatoires.

3.3.1

Concertation intensive

La concertation sur le tracé définitif a démarré avec la constitution du groupe de travail commun CUB-CCI en 1997, soit trois ans avant le début des travaux. Au total, huit variantes ont été soumises à discussion, chacune ayant fait l’objet d’une analyse multicritère socio-économique. Cela a permis d'aboutir à un tracé définitif qui, pour la CCI, est « la résultante d'un parti pris affirmé de valorisation urbaine et commerciale du centre-ville de Bordeaux et des communes périphériques »68.

Dans les mois qui ont précédé les premiers travaux, les chambres consulaires, en partenariat avec la CUB ont intensifié leur campagne de concertation et d'information auprès des habitants, commerçants, artisans et associations, avec l'objectif de sensibiliser les établissements aux possibilités offertes par le projet tram et ses travaux complémentaires. Il s'agissait aussi d'attirer leur attention sur les conséquences économiques de ces aménagements, pour lesquelles un programme spécifique de mesures d'accompagnement avait été prévu.

Au total, quelque deux cents réunions (par commune, par quartier ou par thème) ont été nécessaires pour venir à bout des résistances, désaccords et incompréhensions diverses qui se faisaient jour ici comme ailleurs. C'était une première en France, et ce fut aussi la première fois que, hors CCI, un forum des associations a été organisé sur le sujet.

66

Lors d'un entretien de février 2005 à Bordeaux.

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Attention, il s'agit d'estimations selon Christian Boyer, sans qu'il y ait de sources pour valider.

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Déplacements et commerces

Impacts du tramway sur le commerce dans les différentes agglomérations françaises

3.3.2

Choix du tracé

Le tracé définitif du tramway a été choisi en concertation avec les parties intéressées et en fonction d'un certain nombre de critères dont la plupart étaient issus du schéma de déplacements de 1995. Une des lignes devait ainsi passer au cœur du centre-ville et en bordure de l'hypercentre, sur un axe nord-sud qui devait être en grande partie réservé au tramway, aux piétons et aux cyclistes, tout en permettant un accès en voiture pour les commerçants et résidents riverains. L'hypercentre a ainsi été entièrement « borné » avec cartes d'accès pour les résidents en voiture et pour les accès aux parkings, et laissé en accès libre pour les piétons, cyclistes et le tramway. Le tramway devait ensuite desservir l'axe historique du cours de l'Argonne vers le pôle universitaire situé à l'ouest de Bordeaux sur la commune de Pessac. Enfin, le tramway devait rapprocher les deux rives, droite et gauche et passer symboliquement sur le pont de Pierre. L'ensemble de ces conditions a été rempli.

Choix entre deux voies pour le tracé en centre-ville : pour entrer dans le centre-ville de Bordeaux avec la ligne A, il y avait deux possibilités : le cours Victor Hugo ou le cours Alsace-Lorraine. Le cours Victor Hugo, n'avait pas « besoin » du tramway en ce sens qu'il vivait tout seul du point de vue des activités et commerces ; y implanter le tracé permettait certes de relier directement deux quartiers mais avec des difficultés d'insertion. De plus, cela obligeait à aménager un tronc commun dans son prolongement pour les lignes A et B ; cette dernière passant, elle aussi, dans le quartier. L'autre voie, le cours Alsace-Lorraine, était en passe de devenir un « tuyau à voitures » et serait mort sans tramway selon la CUB ; c'est donc là que le tracé a été aménagé.

Tronc commun : les techniciens de la CUB et l'exploitant TBC ont préféré ne pas aménager de tronc commun, malgré un coût plus élevé. Sur de courts tronçons, ils ont ainsi juxtaposé deux infrastructures de tramway au lieu de faire passer deux lignes sur la même infrastructure, comme à Grenoble par exemple. Ils ont estimé qu’il ne fallait pas prendre le risque de paralyser le trafic tramway dès le départ, étant donné les fortes fréquences prévues dès l'ouverture – notamment sur la ligne B allant vers le campus. La CUB estimait en effet qu’il n'aurait pas été possible, à terme, de faire fonctionner, avec un tronc commun, les deux lignes à pleine capacité pour répondre à la demande.

Monographie de Bordeaux

Grille tramway agglomération bordelaise Source : CUB69

Tramway

Données

Observations

Ligne A + B + C

A : 19,9 km au terme phase 2 B : 15,4 km au terme phase 2 C : 8 km au terme phase 2

- 24,6 km ouverts après 1ère phase (2000 / 2003) et 53 stations

- 18,7 km supplémentaires en phase 2 (2004-2007)

avec construction de 31 stations supplémentaires

Communes et population de la CUB desservies

5 communes après phase 1 7 communes au terme de la phase 2

- Après la phase 2, le tram desservira dans un rayon de 500 m 37 % de la population de la Cub, 50 % des emplois et 65 % de la population scolaire et universitaire

Amplitude 05h00 à 01h00 le lendemain Soit une amplitude de 20 h/jour Vitesse

commerciale 21 km/h

Sur de nombreux trajets on enregistre un gain de temps de 50 % par rapport aux bus

Parcs relais début 2005 : 7

à terme : 14 dont deux en ouvrage

Places de parking Début 2005 : 2 471 dont 1 200 en ouvrage

A terme :

- dix parcs de surface : 2 031 places - deux en ouvrage : 1 200 places Deux prélevés sur parkings existants ; capacité non définie

Voyageurs transportés heure de pointe

4 000 à 5 000 voyageurs

Accessibilité

tramway 100 % accessible aux PMR tramway : plancher bas et quais hauts Implantation

centrale ou latérale Site propre

(avec dispositif séparateur) ;

site propre intégral ; site protégé.

- site propre = plate-forme infranchissable par les véhicules mais accessible aux piétons = cas le plus fréquent à Bordeaux ;

- site propre intégral = inaccessible aux VP comme aux piétons ; - site protégé = avec bordure de faible hauteur ; site accessible exceptionnellement par une voiture, un véhicule de secours.

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Informations et citations extraites de Recommandations pour observer les impacts d'un

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