Tâche réelle

Il est très difficile de pouvoir organiser et suivre la réalisation de la tâche en situation réelle par des conducteurs de TGV. En effet, les conditions liées au stress sont biaisées par notre présence. De plus, ce genre d’étude est très coûteuse pour la SNCF (arrêt de la circulation, mobilisation de personnels, etc.). Une seule manœ uvre a pu être suivie en situation réelle, hors cadre de formation, par G. MARTINI [Mar, 97b]. Cependant, des recueils d’expertise ont été menés auprès de conducteurs ayant déjà réalisé ce type de manœ uvre en conditions réelles.

3.3.1.1 Contexte de réalisation de la tâche

Lorsqu'un train circule, il est amené à franchir des aiguillages qui l'orientent vers sa destination. Ces aiguillages sont contrôlés à distance par un aiguilleur du Poste d'Aiguillage et de Régulation (PAR). Celui-ci est informé en permanence de l'état de l'aiguillage. Il peut à tout moment modifier cet état et prendre contact avec les conducteurs de TGV en ligne (le PAR de Lille par exemple contrôle le triangle formé par Paris Nord, l'entrée du tunnel sous la Manche et la frontière belge).

Cependant, il peut arriver qu'un problème technique dégrade ou supprime ce contrôle à distance. Dans ce cas, le PAR s'adresse au conducteur du train arrivant sur l'aiguille défectueuse. Il lui délivre une procédure l'amenant à stopper son train et à se rendre sur place pour vérifier l'état de cette aiguille (VAIG, acronyme de "Vérification d'AIGuille désignée") ou pour en modifier l'état (MAIL, acronyme de "Manœ uvre d'AIguiLle désignée").

3.3.1.2 Situation

Les agents de conduite de la SNCF peuvent donc être amenés à intervenir sur la voie lors d'un parcours pour vérifier l'état d'un aiguillage. Si les compétences techniques sont acquises, la fréquence très faible de ces interventions ne leur permet pas d'être familiarisés à cette tâche. En effet, un agent a une très faible probabilité d'exercer cette activité au cours de sa carrière. Le jour où cet incident se produit, le stress associé aux seules connaissances théoriques ne permettent pas de traiter le problème avec efficacité. Lors d'interventions de ce type, des agents de conduite n'ont pas su appliquer ces compétences sur le terrain.

MANΠUVRE :

Les aiguilles, pour être franchies à grande vitesse, sont munies de deux systèmes d'aiguilles dont l'un est placé à la pointe et l’autre au cœ ur de l'aiguille (point d'intersection des deux voies). Ce cœ ur mobile permet à la roue d’être guidée avec précision même à grande vitesse. Ce matériel est spécifique aux Lignes Grandes Vitesses (LGV). Sur ligne classique, les aiguilles n’ont pas de cœ ur mobile, seule la pointe de bascule (Figure 21). Sur les aiguilles à cœ ur mobile, la pointe et le cœ ur peuvent être distants de plusieurs centaines de mètres. Il existe différents types d’aiguillage à cœ ur mobile :

§ Les appareils de raccordement pour passer d’une voie LGV sur une voie d’évitement. La pointe et le cœ ur sont distants de 47 mètres. Ces aiguillages peuvent être franchis à 70 km/h maximum.

§ Les appareils de communication pour passer d’une voie LGV sur une autre voie LGV. La pointe et le cœ ur sont distants de 136 mètres. Ces aiguillages peuvent être franchis à 170 km/h maximum. Nous nous sommes intéressés à ce type d’appareil de voie, car ils possèdent deux pointes et deux cœ urs. La distance entre les deux pointes est alors de 272 mètres (Figure 22).

§ Les appareils de bifurcation lorsque la voie LGV se sépare en deux voies (Figure 21). La pointe et le cœ ur sont distants de 193 mètres. Ces aiguillages peuvent être franchis à plus de 230 km/h.

Aiguille classique Aiguille à cœ ur mobile (LGV) Appareil de bifurcation Cœ ur mobile Pointe d’aiguille Cœ ur fixe Pointe d’aiguille

L'agent de conduite doit savoir, sur demande du PAR : § Arrêter son train.

§ Aller à pied inspecter l'aiguillage se trouvant à plusieurs centaines de mètres. § Vérifier la direction offerte.

§ Vérifier la cohérence entre la pointe d’aiguille et le cœ ur mobile (Figure 23) . § Être capable de manœ uvrer manuellement ces aiguilles.

§ Rendre compte de la réalisation de l’action

Train Tel Tel VOIE 1 VOIE 2 Moteurs d'aiguilles Boîtiers de clés Passage piéton

Amont

Aval

Figure 22 : Divers éléments et appareils de voie

Pointe d’aiguille (collage à gauche) Cœ ur mobile (collage à gauche)

La manœ uvre manuelle d’aiguille à cœ ur mobile se décompose ainsi : § Recevoir la procédure MAIL (Annexe I, Figure 76).

§ Trouver le poteau contenant les clés du moteur d’aiguille à manœ uvrer (Figure 24). § Ouvrir le capot du boîtier de clés avec la clé de berne (Figure 25).

§ Prendre la clé de droite.

§ Trouver le moteur d’aiguille à manœ uvrer (Figure 22, Figure 26). § Soulever le capot de clé du moteur (Figure 27).

§ Insérer la clé dans le moteur (Figure 27).

§ Placer la manette de sélection « main/moteur » sur la position «main » (Figure 28). § Basculer le levier pour manœ uvrer l’aiguille (Figure 29).

§ Contrôler que l’aiguille colle dans la nouvelle direction (Figure 29). § Rendre compte (Annexe I, Figure 76).

Figure 24 : Téléphone de voie et boîtier de clé Figure 25 : Boîtier de clés

Figure 26 : Moteur d'aiguille

Figure 27 : Clé moteur Figure 28 : Sélecteur "main/moteur"

SITUATION DE DYSFONCTIONNEMENT :

Cet incident étant très rare, nous n’avons rencontré que quelques conducteurs l’ayant reçu lors de la conduite du TGV balai (i.e. le premier train de surveillance avant les trains commerciaux). Même s’ils ont rencontré certaines difficultés, ils ont réussi la manœ uvre avec seulement un peu de retard sans conséquence pour le trafic commercial.

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La perte de temps s'est produite essentiellement sur l'orientation et la recherche de l'appareil en cause. L'opérateur en situation de stress a oublié certains documents et outils et a dû faire plusieurs aller-retour entre l'appareil et la cabine de conduite.