Au total, je comptais réaliser une trentaine d’entrevues (ce qui correspondait à l’échantillonnage d’une dizaine de familles). Les participants devaient être recrutés via un réseau de contacts personnels et par la technique dite « de boule de neige ».
J’ai déjà à quelques reprises mentionné que je m’intéressais dans cette étude aux conducteurs ordinaires (et non à des sous-groupes de conducteurs réputés à risque), ce qui revient à dire que l’ensemble de la population des conducteurs québécois détenant un permis de conduire de classe 5 (promenade) était susceptible, virtuellement, de faire partie de mon échantillon. Cette population est cependant fort diversifiée et elle pourrait être scindée en de multiples strates en fonction, entre autres, du milieu de résidence des individus, de leur statut socio-économique, de leur âge, de leur occupation, et de leur niveau de scolarité. Bien entendu, il n’était nullement question de chercher à sélectionner un échantillon qui soit représentatif, au plan statistique, de cette population. Je considérais toutefois qu’il y avait lieu de sélectionner un échantillon qui conserve, en partie du moins, le caractère hétérogène de la population d’ensemble. Par contre, dans la mesure où je souhaitais recruter des individus issus du même milieu familial, mon échantillon allait inévitablement présenter, sur quelques aspects, une certaine homogénéité. En conséquence, mon échantillon devait correspondre davantage à ce que Pires (1997) appelle l’échantillon par contraste-approfondissement, échantillon notamment caractérisé par le fait que chaque cas (c’est-à-dire, ici, chaque famille) comporte un certain volume de matériel empirique et est exposé de façon relativement autonome, tout en étant comparé avec quelques autres cas afin d’ajouter des informations, et d’établir des contrastes. Autrement dit, chaque famille de mon échantillon devait être abordée comme un ensemble autosuffisant (en regard, notamment, de l’examen de la transmission des habitudes) qui serait comparé ultérieurement à d’autres non pas de manière à couvrir de façon exhaustive l’ensemble des divers cas possibles, mais plutôt de manière à y apporter un éclairage complémentaire.
La recherche qualitative est caractérisée entre autres par le fait que les critères spécifiques d’échantillonnage ne sont pas nécessairement fixés de manière définitive au début de la recherche (au contraire de la recherche quantitative); ils peuvent évoluer et être modifiés tout au long de la phase de réalisation des entrevues, en fonction des nouvelles pistes ou hypothèses de travail que soulèvent les analyses préliminaires. J’envisageais donc qu’il soit possible que je révise mes critères de sélection au fil de l’avancement de ma recherche. J’avais néanmoins identifié dès le départ six grands critères de sélection préalables :
1) Pour des raisons pratiques (et économiques !), tous les participants recrutés devaient habiter dans ou à proximité de la grande région de Québec. Pour des raisons théoriques toutefois, je souhaitais parvenir à contraster minimalement mon échantillon en recrutant quelques familles résidant en milieu rural (c’est-à-dire résidant dans des villages ou des petites villes situés à l’extérieur – mais tout de même à proximité – de la ville de Québec). Il me semblait en effet opportun – afin de pouvoir explorer plus finement le rôle du contexte routier dans la dynamique des habitudes – de voir à diversifier les situations de conduite principales auxquelles les interviewés étaient exposés. Plusieurs facteurs peuvent influencer les besoins et obligations en matière de déplacement (la localisation du milieu de travail et le type d’emploi occupé, le type de loisir, le nombre de personnes à véhiculer, etc.) et, par là, déterminer les principaux types de contexte routier rencontrés. Le lieu de résidence m’apparaissait cependant être le critère le plus sûr et le plus facile à exploiter. De fait, on comprend aisément que le conducteur qui réside, par exemple, à Cap-Chat, ne fait pas du tout face aux mêmes conditions de circulation que celui qui habite au centre- ville de Montréal. Je n’avais cependant pas les moyens d’aller rencontrer des familles aux quatre coins de la province et il me semblait, de surcroît, qu’il aurait été hasardeux de ne recruter que des sous-groupes de conducteurs aux expériences radicalement différentes. En sortant quelque peu des limites de la ville de Québec, je pouvais m’assurer d’avoir un certain nombre de conducteurs qui ne sont pas, d’emblée, lancés dans l’univers de la conduite urbaine. L’éloignement ne devait cependant pas être trop grand afin que ces conducteurs aient eu au moins l’occasion à
quelques reprises de conduire dans la ville de Québec (et donc, afin qu’ils ne soient pas totalement étrangers à la dynamique de la conduite urbaine).
2) Les familles recrutées devaient être de type traditionnel (père, mère et enfant(s) vivant tous sous le même toit). Deux principales raisons expliquent ce choix. Au plan théorique, il me semblait qu’afin de pouvoir approfondir adéquatement la question de la transmission familiale, il était nécessaire, en toute première étude, de sélectionner des familles où les modèles de conduite ne sont pas multipliés (comme ce pourrait être le cas, par exemple, dans une famille reconstituée). Ce choix a ensuite été pris pour des raisons pratiques, puisqu’il s’avérait ainsi plus facile de rejoindre chacun des membres de la famille. Si ce critère représentait pour moi l’idéal à atteindre, je n’excluais cependant pas que l’un ou l’autre des membres de la famille puisse vivre ailleurs, mais à la condition seulement qu’il habite toujours dans la grande région de Québec (que je puisse facilement le rejoindre, donc) et qu’il n’ait pas quitté le milieu familial d’origine depuis très longtemps.
3) Le père et la mère devaient détenir un permis de conduire régulier et avoir tous deux une expérience de conduite minimale (c’est-à-dire que l’un conduise au moins de façon régulière et l’autre au moins de façon occasionnelle), toujours en vue d’homogénéiser la dynamique du milieu familial – les deux étaient ainsi susceptibles d’être des modèles pour leur(s) enfant(s) – mais aussi de m’assurer qu’ils puissent tous deux me faire le récit de leurs habitudes en matière de conduite automobile ! 4) Les jeunes devaient être âgés d’au plus 24 ans, selon la catégorisation usuelle de cette
classe de conducteurs (16-24 ans). Ils devaient également avoir une expérience minimale de conduite. Ce critère me semblait particulièrement important chez les jeunes conducteurs étant donné que la non maîtrise des savoir-faire inhérents à la conduite automobile m’apparaissait susceptible de constituer un frein au développement ou à l’actualisation des habitudes. Définir plus précisément ce critère comportait toutefois son lot de difficultés. En effet, bien qu’il semble que les capacités de contrôle du véhicule s’acquièrent assez rapidement, il s’avère difficile de déterminer le temps requis avant que tous les savoir-faire ne soient pleinement maîtrisés. Selon Huguet et al. (1993 dans Dionne et al., 1997), l’acquisition de la
compétence et du jugement nécessaires pour adopter une conduite sûre est le résultat d’environ deux à cinq années d’expérience. Des chercheurs de l’ONSER avançaient pour leur part en 1974 qu’il faut conduire 3 000 kilomètres avant que l’expérience ne devienne profitable, alors qu’à l’OCDE (1986) on soutenait qu’environ 5 à 6 ans d’expérience de la conduite – représentant une distance parcourue de 100 000 km – sont nécessaires. Manifestement, il aurait été difficile de trancher cette question avec précision et encore plus de recruter des jeunes conducteurs répondant précisément à l’un ou l’autre de ces critères. Aussi, la solution qui me sembla la plus simple consistait à retenir comme critère de sélection la détention du permis de conduire régulier – ce qui correspondait au minimum à 32 mois d’expérience potentielle de conduite (huit ou douze mois pour le permis d’apprenti + deux ans pour le permis probatoire) – et une fréquence de conduite d’au moins une à deux fois par semaine au cours de la dernière année. À souligner de plus qu’en exigeant la détention du permis de conduire régulier, je cherchais à m’assurer que ces jeunes conducteurs soient soumis aux mêmes règlements routiers que leurs parents (ce qui n’aurait pas été le cas avec le permis d’apprenti et le permis probatoire).
5) Il était évidemment possible qu’il y ait plus d’un jeune conducteur par famille. Interviewer plus d’un enfant par famille m’apparaissait une opportunité très intéressante puisque cela pouvait potentiellement me permettre de mieux saisir l’impact potentiel d’autres facteurs dans l’appropriation et le développement des habitudes (différences attribuables au sexe ou à l’âge, à une prise de position différente par rapport à la conduite du père ou de la mère, etc.). Toutefois, afin de ne pas réduire indûment le nombre de familles interviewées, je comptais limiter le nombre d’entrevues à quatre par famille (soit à un maximum de deux jeunes conducteurs). En outre, s’il s’avérait qu’il y avait plus de deux enfants susceptibles de faire partie de mon échantillon, je considérais que le choix des deux individus à recruter devait être fait en fonction du sexe (idéalement, un garçon et une fille) ou de l’âge (si tous du même sexe, je comptais retenir le plus jeune et le plus âgé). Bien entendu, j’étais en même temps consciente que la sélection allait peut-être parfois être plus simplement dictée par la disponibilité ou la volonté de chacun.
6) Je souhaitais finalement recruter des familles dont le statut socio-économique soit différent. La pertinence d’inclure cette dimension dans ma recherche émergeait des résultats d’une étude menée par Lindbladh et Lyttkens (2002). Ces chercheurs ont réalisé une série d’entrevues en vue de mieux cerner les déterminants de comportements liés à la santé (ex.: alimentation, tabagisme), et dans lesquelles ils ont accordé une attention particulière à la modification de ces comportements. L’habitude (entendue au sens usuel) y est apparue comme un élément clé, notamment parce qu’elle contrastait fortement, selon le statut socio-économique des individus, la prédisposition au changement. Plus spécifiquement, Lindbladh et Lyttkens ont constaté que les individus dont le statut socio-économique est moins élevé ont davantage tendance à percevoir l’habitude comme quelque chose d’essentiellement positif et utile. Ces personnes apparaissaient en outre plus résistantes au changement et disaient préférer nettement se laisser guider par leurs habitudes parce qu’elles sont pour eux gages de stabilité, de facilité, de sécurité; pour eux, les habitudes représentent l’ordre normal – voire même l’ordre inévitable – des choses. À l’inverse, les individus des strates socio-économiques supérieures avaient davantage tendance à considérer que l’habitude représente un signe de faiblesse, de dépendance, d’irresponsabilité. Bien qu’ils trouvaient des bons côtés à l’habitude, elle représentait pour eux une menace potentielle à l’expression de leur libre arbitre; pour ces gens, le raisonnement, la planification, la délibération doivent prévaloir sur l’habitude dans le choix des comportements à adopter. En somme, les résultats de Lindbladh et Lyttkens tendent à indiquer que le statut socio-économique peut avoir un impact sur la relation qu’entretiennent les individus envers leurs habitudes, notamment en regard de leur transformation ou de leur changement éventuel. Comme il s’agissait de l’un de mes axes spécifiques d’analyse, la prise en compte de cette dimension me semblait incontournable. Toutefois, puisque je n’avais d’autre choix que de recruter mes participants à l’aide de réseaux de contacts, j’étais consciente qu’il serait sans doute difficile pour moi de diversifier l’examen de cette dimension de façon maximale.
À souligner finalement que mes critères d’échantillonnage ont tout d’abord été fixés dans l’objectif de pouvoir bien examiner la question de la transmission des habitudes. Cependant, en raison de la nature de l’échantillon souhaité, je considérais également être à même de contraster les analyses relatives à la transformabilité de l’habitude et ce, sur au moins quatre dimensions, à savoir : le sexe (15 hommes / 15 femmes), l’âge (10 jeunes / 20 « adultes » d’âges possiblement variés), l’expérience de conduite, et le statut socio-économique.
Les premières démarches de recrutement étaient effectuées par mes contacts qui exposaient aux candidats potentiels les grandes lignes de mon étude. J’entrais par la suite en communication avec la personne désignée dans chacune des familles et je lui exposais plus précisément le but de mon étude, de même que le protocole que je comptais suivre. Il était particulièrement important à cette étape de voir à ce que cette personne consulte les autres membres de sa famille, mais surtout de voir à ce qu’elle les convainque de s’engager à participer à ma recherche. Dans les faits, la collaboration des différents membres de la famille n’a pas été difficile à obtenir. Je n’ai, en réalité, essuyé aucun refus ou désistement. Cependant, la sélection des candidats au sein même des familles s’est avérée beaucoup plus délicate que prévu. Dans la majorité des familles contactées se trouvaient plus d’un jeune conducteur. Dans quelques cas, la sélection s’est effectuée d’elle-même puisque certains jeunes conducteurs résidaient, le temps de leurs études (ou d’une « sabbatique d’études » !), à l’extérieur de la grande région de Québec. Mais dans tous les autres cas, je n’ai eu d’autre choix que d’interviewer tous les jeunes conducteurs de la famille115. De fait, dès la deuxième série d’entrevues (il n’y
avait qu’une jeune conductrice dans la première famille), il m’est apparu que la mère que j’ai contactée aurait été très froissée si je n’avais pas aussi interrogé sa plus jeune fille qui, comme elle me l’a quelques fois répété, « elle aussi conduisait ». Or, cette jeune fille venait tout juste d’obtenir son permis probatoire et conduisait très peu, faute notamment d’avoir un véhicule à son disposition. Elle ne répondait donc pas aux critères d’échantillonnage que je m’étais fixés. Cette participante « imposée » ne m’a cependant
pas fait perdre mon temps, bien au contraire, puisque l’entrevue que j’ai menée avec elle m’a permis de réaliser que plusieurs habitudes – en tant que comportements pris pour acquis – peuvent être bien ancrées avant même que les savoir-faire ne soient parfaitement consolidés. J’ai d’ailleurs déjà mentionné que les fondations de certaines habitudes étaient à mon avis susceptibles de se mettre en place bien avant le stade des premières expériences concrètes (cf. p. 134). En fait, en posant comme condition que les savoir-faire devaient être bien maîtrisés, je ne cherchais qu’à m’assurer que les habitudes examinées aient une existence effective, qu’elles soient bel et bien adoptées dans la pratique116. J’ai cependant réalisé au cours de cette entrevue qu’un bon nombre des
comportements pris pour acquis – tels que le port de la ceinture de sécurité ou la vitesse de croisière – ne requièrent pas pour être adoptés que la compétence soit pleinement développée. Au surplus, des distinctions intéressantes apparaissaient lorsque je comparais le récit de cette jeune femme avec celui de sa sœur plus âgée. Cette entrevue m’a donc convaincue, en somme, qu’il serait plus profitable de diversifier les niveaux d’expérience de conduite des jeunes que de les homogénéiser (comme je souhaitais le faire au départ en ne retenant que des jeunes ayant le permis régulier et une fréquence de conduite d’une à deux fois semaine). Les critères d’échantillonnage initialement retenus relativement à l’expérience de conduite des jeunes conducteurs ont donc été mis de côté et je n’ai par la suite exigé que la seule détention du permis probatoire (celui-ci conférant au jeune conducteur le droit de conduire sans être accompagné).
Je dois cependant reconnaître que l’abandon de ces critères d’échantillonnage résulte aussi, en partie, de la difficulté que j’ai éprouvée à dépister mes familles. En assouplissant mes critères d’échantillonnage, je suis assez facilement parvenue au recrutement de familles comportant une ou des jeune(s) conductrice(s). J’ai cependant peiné, du début à la fin, à trouver dans mes réseaux de contact des familles avec des jeunes hommes. Je me suis donc retrouvée rapidement avec un déficit en participants masculins. De plus, les jeunes hommes que j’avais pu rencontrer étaient tous dans la
116 Peut-être aussi me suis-je fais rattraper, sans le vouloir, par la définition classique de l’habitude qui
jeune vingtaine, alors que l’âge des jeunes femmes était davantage réparti (trois femmes de 17-18 ans et quatre de 22-23 ans). En fait, malgré tous mes efforts, je ne suis pas parvenue à recruter dix familles complètes offrant un bon contraste hommes / femmes.
Les difficultés que j’ai éprouvées à compléter mon recrutement ont toutefois eu l’avantage de me donner le temps et le recul nécessaires pour réévaluer mon échantillon. Idéalement, la révision des critères d’échantillonnage aurait dû s’appuyer sur une première analyse des entrevues jusque là complétées. Je ne souhaitais cependant pas prolonger indûment la période de collecte aussi les décisions que j’ai prises n’ont pas découlé d’une analyse serrée du corpus, mais bien plutôt d’un « sentiment » émergeant du contact initial avec le corpus, contact rendu possible, bien entendu, par la réalisation même des entrevues mais aussi par le pénible et laborieux travail de transcription que j’avais amorcé. La principale conclusion à laquelle je suis parvenue à ce moment concernait l’âge de mes participants. En effet, l’âge semblait avoir un impact non négligeable sur les comportements de conduite adoptés, de même que sur les réflexions relatives à ces comportements. Or, en n’interviewant que les membres d’une même famille, je faisais inévitablement face à un « trou noir » générationnel (aucun participant dans la tranche des 25-40 ans). Aussi, plutôt que de continuer à rechercher des familles, j’ai choisi de compléter mon échantillon avec quatre participants « complémentaires ».
Dans un premier temps, j’ai recruté un jeune homme de 18 ans afin de rééquilibrer un peu le rapport jeunes hommes / jeunes femmes. Bien que je n’ai pas interviewé les parents de ce jeune homme, l’entretien a pu être mené en suivant intégralement le schéma d’entrevue « Enfants ». En fait, seule la fiche signalétique a été légèrement modifiée de façon à recueillir des renseignements sur la structure familiale (nombre et âge des frères et sœurs, occupation des parents, etc.).
Par la suite, j’ai interviewé trois personnes dans la tranche d’âge des 25-40 ans (et plus précisément des personnes âgées respectivement de 28, 34 et 37 ans). Parmi les caractéristiques susceptibles de distinguer ces conducteurs des plus jeunes et des plus âgés, je pouvais dès le départ mentionner que :
Les 25-40 ans ont connu dans leur enfance la génération des parents « sans ceinture » mais le port de la ceinture s’est généralisé (plus des trois quarts des passagers avant) alors qu’ils étaient encore assez jeunes (vers 1985, alors qu’ils avaient entre 6 et 19 ans). Les 25-40 ans représentaient donc la première génération de ce que l’on pourrait appeler les « jamais sans ma ceinture ».
Les gens de cette génération ont davantage été sensibilisés (que leurs aînés) dans leurs premières années de conduite au problème de l’alcool au volant et à celui de la vitesse excessive puisque les diverses campagnes de la Société de l’assurance automobile du Québec ont principalement pris leur envol au courant des années 80.
Plusieurs des membres de cette génération n’ont eu d’autre choix que de suivre des cours de conduite, les cours théoriques ayant été obligatoires au Québec de 1983 à 1991, et les cours pratiques de 1983 à 1997.
Le schéma utilisé dans les entrevues menées auprès de ces trois participants était semblable au schéma d’entrevue « Parents ». Seules les questions portant sur la conduite des enfants ont en fait été retirées puisque ces interviewés n’avaient pas d’enfant en âge de conduire.