On constate dans cette brève revue des travaux que deux principales orientations sous- tendent le champ de la recherche en psychologie de la circulation. D’une part, celle de la psychologie cognitive où l’on cherche à décrire et à modéliser la tâche de la conduite d’un véhicule de façon à pouvoir déceler les facteurs individuels (les habiletés cognitives et motrices, mais aussi les mécanismes d’évaluation, de gestion et de contrôle du risque) pouvant nuire à la réalisation sécuritaire de la tâche, ou à identifier les erreurs et les failles potentielles dans l’exécution de la tâche qui pourraient mener à l’accident routier. D’autre part, une orientation plus éclatée mais dont l’objectif consiste dans tous les cas à identifier des variables psychosociologiques – via l’examen de traits psychologiques, d’attitudes, de perceptions, de représentations, etc. – pouvant expliquer les comportements de conduite adoptés et, par là, pouvant permettre de prédire l’implication future dans un accident de la route.
Malgré la grande diversité des recherches menées, dans l’ensemble, les différentes études entreprises s’appuient sur des modèles explicatifs du comportement relativement simples. Dans certains cas, on postule que des variables psychologiques particulières incitent les conducteurs à adopter des comportements risqués ou déviants; on considère dès lors qu’il faut identifier les conducteurs possédant ces caractères afin de les traiter ou, si cela s’avère impossible, de les retirer de la circulation. Dans d’autres cas, on explique plutôt les différences dans les comportements adoptés par les variations dans la conscience individuelle des risques. On suppose qu’une connaissance adéquate (ex.: sur la mortalité due aux accidents, sur le danger de la vitesse) devrait normalement conduire
à l’adoption de comportements préventifs adaptés; accroître la conscience du risque ou réduire le niveau de risque cible chez ceux où cette dimension pose problème devrait donc notablement contribuer à l’amélioration du bilan routier. Bien entendu, de nombreux chercheurs s’appuient sur des modèles théoriques plus élaborés. Tel que le soulignait Bower (1991 dans Lonero et Clinton, 1998), ceux-ci reposent néanmoins sur deux principaux courants de pensée. Le premier est celui où l’on considère que les comportements résultent d’une ou de quelques motivations fondamentales et se retrouve dans les études portant sur les attitudes, les représentations, etc. Ces différents « objets » sont en effet envisagés comme des systèmes de croyances, de normes ou de valeurs intériorisées par les individus, et qui les prédisposeraient à l’adoption quasi systématique de comportements donnés; la conduite étant déterminée par ces systèmes, la solution consisterait donc à informer, à convaincre ou à punir les conducteurs dont les attitudes, représentations, etc. semblent aller à l’encontre d’une conduite sécuritaire. Le second est celui où l’on conçoit les conducteurs comme des systèmes de traitement de l’information (information processor)17 et apparaît notamment dans les études s’intéressant à l’analyse
de la tâche. Dans cette optique, on considère que les comportements sont déterminés par l’analyse qui est faite de l’environnement routier dans lequel circulent les individus; pour améliorer le bilan routier, il faudrait donc voir à corriger les erreurs de traitement, à modifier la lecture de l’environnement, ou, lorsque nécessaire, à accroître le niveau et la pertinence de l’information délivrée par l’environnement.
Ces deux grands postulats divergent quant à la nature et à la part de responsabilité accordée aux conducteurs dans la genèse des accidents routiers. Dans le premier cas, on considère que certains conducteurs sont prédisposés aux accidents en raison de facteurs qui renvoient globalement à une faiblesse au plan motivationnel, laquelle faiblesse les inciterait à commettre des fautes de conduite. On y assimile en fait souvent la responsabilité des conducteurs à l’indiscipline au volant, c’est-à-dire au non respect – souvent délibéré – des normes de sécurité établies (Böcher, 1989). Cette façon
17 Assailly (1990, dans Pérez-Diaz, 2000) distinguait pour sa part ces deux principaux courants en les
d’envisager le phénomène des accidents amène d’ailleurs certains chercheurs à considérer la problématique de la sécurité routière essentiellement comme une problématique de déviance (Rothengatter, 1997a). Dans le second cas, on conçoit plutôt l’accident comme le résultat d’une erreur ou d’une défaillance aux plans perceptif, cognitif ou moteur; l’accident fait, dans cette optique, référence à des événements regrettables – mais excusables – puisqu’il résulte d’un processus sur lequel les conducteurs ont peu d’emprise et qu’une faille dans ce processus peut survenir chez la totalité d’entre eux. Dans cette perspective, la formation et le perfectionnement des habiletés de conduite ont bien entendu un rôle important à jouer. Certains vont cependant bien plus loin en postulant que “puisque l’opérateur fait et fera des erreurs, il faut les accepter à l’échelle du système et prendre les dispositions pour que ces erreurs ne se transforment pas en accident” (Amalberti, 1996; p. 43); la route et les véhicules, notamment, devraient donc être conçus de façon à neutraliser l’impact des erreurs inévitablement commises (Goodwin, 1989).
La seule question de la responsabilité des conducteurs peut être sujette à maints débats. En fait, tant et aussi longtemps qu’il y aura un conducteur derrière le volant on pourra toujours prétendre qu’il aurait pu, d’une quelconque façon, éviter l’accident dans lequel il a été impliqué puisque c’est à lui seul qu’incombent in situ les actions de commande et de régulation de la conduite. Un traffic safety official a d’ailleurs déjà mentionné à Haight (1980 dans Rothe, 1994) que, même s’il y avait un trou de 10 pieds au milieu d’une autoroute, l’accident relèverait pour lui d’une erreur du conducteur ! On comprend donc rapidement que pour plusieurs, seuls de très rares cas d’accidents (ex.: un viaduc qui s’abat sur la voiture) sont considérés entièrement excusables et l’on ne s’étonne plus de la prépondérance accordée au facteur humain dans l’explication des accidents routiers. Évidemment, on ne peut nier que les conducteurs sont effectivement à l’origine d’un certain nombre d’accidents. Mais réduire la problématique de l’insécurité routière aux seules fautes ou faiblesses des conducteurs contribue peut-être bien davantage à « affranchir » les autres acteurs du système (politiciens, membres des différents ministères concernés (transport, santé, sécurité civile), ingénieurs routiers et automobiles) qu’à générer des pistes de solution concrètes et viables (Fahlquist, 2006).
Ceci étant dit, force est néanmoins d’admettre que les conducteurs demeureront toujours un des rouages importants dans le processus accidentel. La recherche sur les comportements de conduite conserve dès lors tout son à-propos. Plusieurs motifs peuvent cependant nous inciter à nous interroger sur la pertinence des axes de recherches et d’interventions généralement retenus jusqu’à maintenant.
De nombreux chercheurs se sont donnés pour objectif d’identifier les groupes de conducteurs dits « à risque » en fonction de diverses variables individuelles. Lester (1991) a effectué une recension des études portant sur sept sphères principales de recherche : les habiletés psychomotrices, le style perceptif, les capacités cognitives, les mesures de performance, les traits de personnalité, le contexte familial et social, et les attitudes. Lester en a conclu que les quatre premiers types de recherches, qui réfèrent aux capacités et habiletés des conducteurs, n’expliquent que très partiellement l’implication dans les accidents. À ses dires, différents travaux auraient par contre permis d’attribuer un rôle significatif aux facteurs psychologiques, sociaux et attitudinaux dans la genèse des accidents. Parallèlement, des chercheurs britanniques (Reason et al., 1990) ont mis au point un instrument de mesure (Driving Behaviour Questionnaire) qui a permis d’identifier trois types de comportements de conduite potentiellement insécuritaires : les violations, les erreurs et les lapsus (cf. p. 12). Des mesures répliquées ont indiqué que seules les violations sont corrélées avec une plus forte implication dans les accidents (Parker et al., 1995a et 1995b; Parker et Manstead, 1996; Parker et Stradling, 2001). Ce sont ces types de conclusions qui sont à l’origine de la distinction que les chercheurs font entre la façon dont l’individu peut conduire et la façon avec laquelle il choisit de conduire, et qui sont à la base de l’hypothèse, relativement populaire, voulant que les accidents de la route relèvent bien davantage des comportements de conduite choisis par les conducteurs – sur la base notamment de facteurs motivationnels –, que d’une quelconque faille aux plans des habiletés psychomotrices et cognitives. Cette hypothèse semble pourtant reposer sur des bases fragiles. On pourrait, entre autres, questionner la validité de certains des items du questionnaire mis au point par Reason et al. L’une des erreurs identifiées, par exemple, est formulée comme suit : “On turning left, nearly hit a cyclist who has come up on your
inside” (Parker et al., 1995a)18. On pourrait tout d’abord se demander qui est responsable
de l’erreur dans ce cas puisqu’il semble que le cycliste pourrait être jugé plus en faute encore que l’automobiliste. Mais cette question repose bien plus que sur des problèmes d’ordre méthodologique. Une telle formulation s’appuie en effet sur une conception idéalisée de la conduite puisqu’elle sous-entend que les conducteurs devraient constamment être aux aguets et anticiper toutes les éventualités possibles. Plus fondamentalement encore, le problème réside aussi dans le fait que, si l’on souhaite qualifier un comportement en terme de dérive – planifiée ou non – par rapport à un comportement sécuritaire de référence, il s’avère impératif que ce comportement de référence soit clairement identifié. Or, comme le soulignait Rothengatter (1997b), nous ne disposons pas de définitions précises des comportements de référence qui pourraient être identifiés comme sécuritaires. Ce faisant, bien des chercheurs s’en remettent essentiellement à l’identification des comportements légaux ou illégaux19 alors que
ceux-ci sont loin de définir adéquatement et de contenir l’ensemble des pratiques qui pourraient être qualifiées d’insécuritaires ou, à l’inverse, de sécuritaires.
Par ailleurs, Grayson et Noordzij (1990) ont effectué une recension similaire à celle de Lester. Contrairement à ce dernier, les auteurs en conclurent que les résultats des études sont souvent contradictoires et qu’il y a en fait très peu d’éléments appuyant l’existence d’une relation entre différences interindividuelles et propension aux accidents; seuls certains facteurs biographiques se sont avérés constants, mais l’ampleur de leurs effets sur les accidents demeurerait modeste. Les recherches plus récentes dans lesquelles on a examiné la relation entre le bilan accidentologique, le dossier d’infractions des conducteurs et une panoplie de variables individuelles – qu’il s’agisse de styles de vie, de traits de personnalité, de caractéristiques socio-démographiques, etc. – se révèlent elles aussi peu probantes puisque les conclusions diffèrent très souvent d’une étude à
18 Les recherches de ce type comportent en général un nombre réduit d’indicateurs. Le Driving
Behaviour Questionnaire élaboré par Reason, Parker, Manstead et Stradling est par exemple composé de 24 items.
l’autre et que l’on parvient tout au mieux à confirmer des évidences20. La seule constante
observée dans la littérature demeure en fait celle de la surimplication des jeunes hommes dans les accidents de la route, au point où Evans (1991) en est venu à arguer qu’il s’agirait là d’une véritable loi de la nature. Tous les chercheurs s’entendent sur le fait qu’une part des accidents observés chez les jeunes relève essentiellement de l’inexpérience, mais pour plusieurs le facteur explicatif prédominant de leur surimplication résiderait dans l’immaturité et les comportements de prise de risque inhérents à la jeunesse. Or, selon Twisk (1995), seulement 25 à 30% des jeunes hommes auraient tendance à prendre des risques21. Begg et al. (1999), qui ont suivi une cohorte
de jeunes à l’occasion d’une étude longitudinale étalée sur 20 ans, concluent en outre à l’inutilité d’essayer de modifier des styles de vie et des comportements jugés risqués (ex.: tabac, alcool, délinquance) puisqu’ils sont apparus dans leur travaux sans relation avec le bilan accidentologique. Reeder et al. (1998), qui ont étudié la même cohorte de jeunes, considèrent également que les jeunes à risque ne présentent aucun signe de pathologie particulier.
L’hypothèse d’une constellation de comportements à risque – chez les conducteurs de tous âges – a également été remise en question à la suite d’une série d’enquêtes effectuées auprès d’un échantillon représentatif de la population des conducteurs américains. Les chercheurs ont dans ce cas recueilli, pendant plus de 10 années consécutives, des informations sur les perceptions, les attitudes et les comportements déclarés de 1 250 personnes relativement à des pratiques en matière de santé (ex.: tabagisme, exercice physique, alimentation) et de sécurité routière (port de la ceinture, alcool au volant et respect des limites de vitesse). Les résultats indiquent que tous les comportements à l’examen sont relativement indépendants et que les seules tendances récurrentes concernent l’adoption d’une pratique particulière par un sous-groupe spécifique de conducteurs (ex.: ceux qui enfreignent davantage les limites de vitesse sont
20 À savoir, par exemple, que les conducteurs les plus susceptibles d’être impliqués dans un accident sont
ceux qui parcourent un plus grand nombre de kilomètres annuellement.
des gens scolarisés et ayant un revenu élevé), de même que la propension des femmes à respecter davantage que les hommes les règlements relatifs au port de la ceinture, à la vitesse et à l’alcool au volant (Shinar et al., 1999 et 2001). Plus près de nous, Vézina (2001), qui a réalisé une revue de la littérature sur les conducteurs dits « à haut risque »22, a également conclu que les groupes s’avèrent très hétérogènes et que l’on ne
peut dresser un profil unique des conducteurs qui devraient être considérés à haut risque.
La question à savoir s’il faut concevoir la problématique des accidents routiers en terme de prédispositions individuelles est en fait loin d’être réglée dans la littérature. Il semble que l’on peut identifier – ponctuellement – des conducteurs dont la moyenne des accidents est supérieure à celle des autres. Toutefois, les résultats des recherches ont graduellement indiqué que la population de ceux qui ont plusieurs accidents n’est pas stable; de nouveaux conducteurs entrent constamment dans cette population alors qu’en sortent ceux qui, après plusieurs accidents, cessent totalement d’être impliqués (Evans, 1991; Biecheler-Fretel, 1994; Wilde, 1994; OCDE, 1997b; Waller, 1997). Si ces résultats ont pu contribuer au déclin de la théorie de la prédisposition aux accidents (accident proneness), plusieurs chercheurs croient encore que certains individus ou groupes d’individus sont plus enclins à être impliqués de façon répétée dans des accidents au cours de certaines périodes de leur vie. Le concept de prédisposition aux accidents a en fait simplement été remplacé par ceux d’accident liability (Waller, 1997), de disposition transitoire à l’accident (Biecheler-Fretel, 1994) ou d’implication différentielle dans les collisions (differential crash involvement). Ces concepts ne signifient pas que l’on ne cherche plus à identifier des caractéristiques relativement stables pouvant permettre de prédire l’implication dans les accidents puisqu’on postule encore que, dans certaines circonstances particulières, certains groupes de personnes
22 Les conducteurs à haut risque étaient initialement définis comme étant ceux qui persistent à s’engager
dans une série de comportements à haut risque tels que la conduite avec les capacités affaiblies, la vitesse excessive, le franchissement d’un feu rouge et le non-port de la ceinture de sécurité.
apparaissent plus à risque23. En fait, c’est principalement la perspective des analyses qui
a changé puisque certains chercheurs considèrent que – au lieu de chercher à cibler des individus particuliers pour éventuellement les « traiter » – il vaut mieux faire porter la recherche sur des caractéristiques qui permettraient d’identifier des groupes ou des sous- groupes d’individus à risque de manière à ce que les interventions subséquemment mises en œuvre aient des répercussions à plus grande échelle (Evans, 1991; Waller, 1997). Tous n’adhèrent cependant pas à cette perspective d’analyse plus « globalisante » puisque l’étude des déterminants individuels du risque accidentel se poursuit et occupe encore un très large pan de la littérature sur les comportements de conduite. En fait, si la thèse de la personnalité encline à l’accident apparaît de moins en moins recevable, celle de l’individu ou du sous-groupe24 d’individus enclins à l’accident (selon leur capacités,
leur habiletés et leur motivations particulières) recueille toujours une large adhésion.
Le rôle central accordé dans la recherche en sécurité routière à la prédiction de l’implication dans les accidents pose à mon avis plusieurs problèmes. On peut prétendre que des groupes de personnes sont plus « à risque » dans une période donnée mais il y a lieu de croire que ces personnes le sont pour différentes raisons ou circonstances, raisons et circonstances qui peuvent d’ailleurs varier au cours de la vie d’un même individu (Wilde, 1994; Hakamies-Blomqvist, 2006). Les quelques variables colligées et les données d’accidents dont les chercheurs disposent lors de la réalisation de leurs études ne permettent cependant pas d’identifier ces multiples ensembles de raisons et de circonstances. Ceux qui tentent de prédire l’implication dans les accidents en utilisant les fichiers statistiques n’accordent d’ailleurs souvent aucune importance aux types et aux caractéristiques des accidents (af Wahlberg, 2003); ils ne cherchent qu’à savoir si les
23 On ne distingue toutefois pas aussi précisément que ne le faisait McGuire (1970, dans Waller, 1997) la disposition aux accidents à court et à long termes. Le court terme correspondait pour McGuire aux accidents attribuables à des circonstances particulières et passagères (divorce, décès d’un membre de l’entourage, usage temporaire de certaines médications, période de fatigue, etc.) alors que le long terme correspondait à des dispositions permanentes (ex.: maladies chroniques) ou à des phases transitoires de la vie comme les premières années de conduite et la conduite chez les personnes âgées.
individus en question ont été impliqués dans des accidents, peu importe comment ceux- ci sont survenus et peu importe qui en a été jugé responsable. Mais surtout, si des études indiquent que certains conducteurs semblent être impliqués dans des accidents significativement plus souvent que les autres, leur nombre s’avère tellement faible qu’ils ne comptent en réalité que pour une toute petite partie de la population des accidentés. En fait, certains travaux démontrent que la plupart des accidents impliquent des conducteurs ordinaires, c’est-à-dire n’ayant aucun des antécédents qui nous permettraient de les classer dans la catégorie des conducteurs déviants ou à risque (Waller, 1997; Lonero et Clinton, 1998; Brenac, 2004). Conséquemment, on peut raisonnablement avancer que l’obtention d’un progrès significatif dans la réduction du nombre total d’accidents nécessiterait que tous les conducteurs – et non pas seulement ceux réputés « à risque » – soient pris en considération.
Des problèmes peuvent également être soulevés relativement à la question de la modification des comportements de conduite. Différentes approches ont été envisagées afin de modifier les comportements individuels : redessiner l’environnement routier de manière à ce que les comportements problématiques soient rendus impossibles au sens physique du terme25, développer des mesures qui punissent sévèrement les contrevenants
ou adopter des méthodes de contrôle plus intensives (ex.: radars-photo), accroître la perception du risque ou décroître son acceptation, resserrer la réglementation relative à la vente d’alcool, etc. Certains croient qu’il faudrait aller encore plus loin et travailler à l’établissement d’un nouveau modèle culturel et social des comportements de conduite. C’est déjà ce que suggérait la France à la fin des années 80 en prônant, dans son livre Blanc de la Commission de la Sécurité Routière (1989), l’établissement d’un nouveau modèle de comportements routiers, modèle qui proposait “une authentique maîtrise du comportement en vue d’une conduite apaisée, civilisée, conciliant le respect de la vie avec les valeurs de plaisir, de liberté et de commodité individuelle qu’apporte
25 De telles mesures sont également applicables au véhicule. On peut notamment penser ici aux
dispositifs limitant la vitesse pouvant être atteinte par le véhicule ou aux radars anti-collision destinés à freiner automatiquement le véhicule lorsque la distance intervéhiculaire mesurée apparaît insuffisante.
l’automobile” (p. 8). Tous les plaidoyers en faveur de la modification des comportements laissent sous-entendre, implicitement, que l’on connaît assez bien les comportements déjà adoptés par les conducteurs. Or, force est de constater que l’on ne