Sources de données disponibles et limites

Le transport routier de marchandises représente le moyen de transport de marchandises le plus important non seulement du point de vue du volume, comme on le démontre au début du présent document, mais également parce que d’autres modes y ont souvent recours pour atteindre leurs provenances et leurs destinations. Le transport routier des marchandises est aussi le plus difficile à mesurer, d'autant plus pour le transport des matières dangereuses. La plupart des données relatives au TMD par mode routier sont surtout de nature économique ou accidentelle (voir volet 3).

Le mode routier ne fait l’objet d’aucun recensement, contrairement aux modes ferroviaires et maritime. Les données, non nécessairement spécifiques aux MD, proviennent d’enquêtes par sondage, et chaque enquête fournit des renseignements sur le transport de marchandises.

Il s’agit de :

 l’enquête sur les véhicules au Canada (EVC), qui est une enquête volontaire sur les véhicules qui donne des estimations de l’activité routière (véhicules-kilomètres) des véhicules immatriculés au Canada (Statistique Canada, 2009), mais qui ne fournit pas

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beaucoup d’information sur le transport des marchandises. Elle a pris fin en 2010 et a été remplacée depuis 2013 par l’Étude sur l’utilisation des véhicules au Canada (EUVC).

En 2010, Transports Canada et Ressources naturelles Canada ont mis fin à l’EVC en raison de ses coûts élevés et de la faible qualité des données recueillies, pour une large part par les méthodes traditionnelles axées sur les questionnaires papier remplis manuellement. L’EUVC est la première enquête de ce type au monde visant à mesurer directement l’activité des véhicules grâce à des méthodes de collecte de données exclusivement électroniques. Malheureusement, l’EUVC est effectuée sur une base volontaire sans échantillonnage préalable et sans ressources financières suffisantes pour constituer une enquête représentative en bonne et due forme. Par ailleurs, cette nouvelle enquête ne permet pas de différencier la marchandise transportée⁹. Pour l’ensemble de ces raisons, cette enquête a ainsi peu d’intérêt pour notre étude ou pour une éventuelle analyse comparative approfondie¹⁰.

 l’Enquête sur l’origine et la destination des marchandises transportées par camion (ODMTC) : L’enquête sur le camionnage pour compte d’autrui a été remaniée depuis 2004 et finalement remplacée par l’Enquête sur l’origine et la destination des marchandises transportées par camion (ODMTC). L’Enquête ODMTC est administrée par la Division des transports de Statistique Canada et parrainée par Transports Canada.

L’Enquête ODMTC de Statistique Canada sert à mesurer les mouvements de marchandises et la production de l'industrie du camionnage au Canada. La population observée comprend toutes les compagnies figurant dans le RE qui ont au moins un établissement de camionnage (SCIAN 484 et ses sous-ensembles) avec un revenu annuel d'au moins 1,3 millions de dollars. L’interprétation des données a certaines limites puisqu’on ne tient pas compte des petites entreprises de camionnage pour compte d’autrui ou des petits établissements de camionnage au sein d’entreprises dont l’activité principale n’est pas le camionnage (camionnage privé) ou d’entreprises étrangères (des États-Unis). Même si Les estimations établies dans ce contexte incluent le tonnage total

9 Voici la liste des variables pour lesquelles on peut trouver de l’information à partir de l’enquête EUVC : Les informations suivantes sont disponibles à partir de l'étude pour les véhicules légers et lourds: Nombre de véhicules actifs à moteur enregistrés, Nombre de véhicules échantillonnés, Nombre moyen de jours d’étude, Nombre moyen de jours d’activité, Estimations de l’activité des véhicules via consommation de carburant par trajet (L), longueur des trajets (km), consommation de carburant, ratio (L/100 km), durée des trajets, marche au ralenti, ratio, vitesse (km/h), nombre de trajets, tonnage total (Véhicule lourds), tonne-km (Véhicule lourds).

10 Des communications personnelles avec le MTQ nous ont appris que ce ministère dispose de devis d’étude qui pourrait permettre de palier à de telles carences en données à l’avenir et de supporter la prise de décision lorsque des projets d’infrastructure de transport sont envisagées. Mais elles ne sauraient être mise en œuvre rétroactivement et ne pourraient répondre qu’à des besoins futurs à moyen et long terme sur des bases scientifiques plus solides.

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transporté, selon le type de marchandises, et les revenus tirés des expéditions, par origine et destination, les tableaux CANSIM disponibles en ligne se rapportant à cette enquête (403-0001 et 403-0004) ne permettent pas de faire des distinctions selon la matière transportée.

Limite : l’Enquête ODMTC ne tient pas compte du nombre important de petites entreprises de camionnage et ne s’intéresse pas aux voyages de moins de 25 kilomètres, excluant ainsi concrètement la majorité́ (sinon la totalité) des déplacements intra- urbains pouvant être exécutés par les entreprises échantillonnées (Association des Transports du Canada, 2007)

 L’Enquête nationale en bordure de route sur le camionnage (ENR) : Il s’agit d’un exercice d’envergure qui unit les efforts du gouvernement fédéral et de certaines provinces pour réaliser une collecte pancanadienne de données sur les déplacements interurbains de camions. L’ENR est la seule source de données qui allie à la fois de l’information sur les itinéraires des déplacements, les caractéristiques physiques des camions et la marchandise transportée de même que certaines caractéristiques du déplacement, du transporteur et du camionneur. Cette enquête a l’avantage de donner des informations pour les déplacements de MD. La dernière enquête ENR a été réalisée en 2006-2007.

L’enquête fournit des données sur les routes empruntées par les camionneurs, leurs points d’origine et de destination, le poids des camions et leur configuration, la nature des cargaisons, le type et les équipements des véhicules, le type de transporteur, etc.

L’information ainsi recueillie est détaillées à un degré suffisant pour qu’en plus de l’analyse des mouvements de camion entre le Québec et les provinces et États comptant au nombre de ses principaux partenaires économiques, on puisse également obtenir un instantané des principaux mouvements interrégionaux au sein même de la province.

(Association des Transports du Canada, 2007)

L’enquête a également rassemblé au-delà̀ de 70 caractéristiques concernant les véhicules, les conducteurs, les déplacements et les cargaisons. Il a été établi qu’en raison de la conception de l’échantillonnage de l’enquête, celle-ci fournissait une représentation raisonnable du volume d’activités par camion lourd, lorsque la longueur du voyage était de 200 kilomètres ou plus. Néanmoins, l’enquête sous-estime le volume

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d’activités des camions lourds lorsque la distance des voyages est inferieure à 200 km, d’autant que les voyages locaux de moins de 80 km n’étaient pas enquêtés. (Association des Transports du Canada, 2007)

Limites : Bien que reposant sur des échantillons importants, l’enquête ne se prête pas à des compilations très désagrégées au niveau des marchandises et des lieux d’origine et de destination. (Association des Transports du Canada, 2007)

L’enquête présente des informations sur les déplacements pour une semaine-type d'automne et non pas une moyenne de déplacements pour une semaine. Cette subtilité est importante puisque les données présentées ne prennent pas en considération le phénomène de saisonnalité qui peut exister pour certains produits.

 L’enquête CIRANO auprès des transporteurs routiers de MD au Québec : Le CIRANO a réalisé en 2009 une enquête auprès des entreprises faisant du transport routier de MD au Québec pour connaître leurs pratiques en matière de gestion du risque.

Un questionnaire a été envoyé à 1450 transporteurs de MD au Québec. De ce nombre, 211 réponses ont été reçues, pour un taux de réponse de 14,6%. Cette enquête est innovante car elle couvre à la fois des éléments techniques (couverture géographique des activités, classe de MD, type de marchandises, pratique de chargement/déchargement, etc.) et des éléments organisationnels (formation des conducteurs, maitrise du risque, sélection des sous-traitants, nouvelles technologies, préparation aux situations d’urgence).

Limite : Comme il s’agit d’une enquête volontaire, il est important de préciser qu’il peut exister un biais dans les réponses obtenues. En effet, il est possible que les entreprises ayant les meilleures pratiques de gestion des matières dangereuses soient plus portées à nous rencontrer ou à répondre au questionnaire que les entreprises ayant des pratiques déficientes. La confidentialité des résultats est assurée, mais il se peut que des entreprises n’osent dévoiler certaines pratiques. Également, il se peut que les entreprises où des pratiques déficientes sont observées n’aient pas de personnels réceptifs face à ce genre d’enquête. Des vérifications statistiques ont montré qu’il y avait effectivement un biais de notre échantillon par rapport à la population des transporteurs de MD, mais que ce biais provient davantage de la définition initiale de la population. En effet, un transporteur qui pense faire du transport de MD, ne serait-ce qu’un dans l’année, doit avoir son permis de la CTQ et comme il est gratuit, beaucoup de

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transporteurs en font la demande sans faire effectivement du transport de MD, ce qui a été confirmé dans certaines de nos réponses et par des appels téléphoniques subséquents.

D’autres tests de représentativité de notre échantillon ont montré qu’il n’y avait pas lieu d’ajuster les données en regard aux non-répondants.

 Des enquêtes spécifiques pour une région précise du Québec : En parallèle de l’ENR, il existe certaines études sur le transport des marchandises, avec des spécificités pour les matières dangereuses, mais celles-ci sont réalisées sur un territoire plus restreint (par exemple, la ville de Sherbrooke). Ainsi, nous avons pu recenser

o Une étude spécifique à la Ville de Montréal (Ville de Montréal et Tecsult-CIMA, 2005) qui dresse le portrait du transport des marchandises et des matières dangereuses pour l’Ile de Montréal en se basant sur des données d’une étude de Beauchemin-Beaton-Lapointe Inc (1996). Toutefois, la section matières dangereuses ne donne aucune précision sur le type de matières transportées. La seule indication relève que les véhicules transportant des matières dangereuses représentent 3,5 % du nombre total de véhicules lourds.

o Une étude du bureau des mesures d’urgence de la Communauté urbaine de Montréal : cette étude publiée en 1996 a fait état de la situation sur le transport routier des matières dangereuses dans la région de Montréal (BMU/CUM, 1996).

Bien que les informations contenues de ce rapport datent de quelques années, elles permettent tout de même de dresser un portrait général. Les informations mentionnées dans ce rapport ont été obtenues à partir des enquêtes suivantes:

une enquête cordon réalisée à l’automne 1992 à dix postes localisés à la périphérie de Montréal: une enquête origine-destination réalisée auprès des transporteurs routiers à l’été 1993; un comptage de classification des camions à plus de 140 points à travers la région de Montréal.

o Pour la ville de Sherbrooke, un rapport de maîtrise d’Anne-Marie Lalonde (2004) a amené les entreprises à répondre à une enquête sur le transport de leurs matières dangereuses.

 Le rapport sur le Camionnage au Canada, publié par Industrie Canada, donnait parfois des détails sur certains types de marchandises dont celui des « produits et préparations chimiques ». Cette publication a toutefois été discontinuée en 2007 et la dernière qui recense des informations sur les MD est celle de 2002.

BILAN DES CONNAISSANCES – TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC 38 Limite relative à la classification des matières dangereuses

Le système de codage de l’Organisation des Nations Unies a été conçu pour classer les produits par catégories selon leurs caractéristiques, l’emballage requis pour le transport et l’intervention requise en cas de déversement/rejet. Ce système de codage regroupe les produits sous un nom d’expédition unique et un code ou numéro UN unique à quatre chiffres représentant une catégorie. Il existe actuellement plus de 2 000 codes UN ou catégories.

Lorsque cela est possible, les renseignements sur les matières dangereuses sont présentés selon ce système de classification. Malheureusement, le numéro UN n’est souvent pas recueilli dans les enquêtes réalisées par Statistique Canada ou Transports Canada. Par exemple, la Classification type des biens transportés (CTBT) est utilisée pour l’enquête en bordure de route, ce qui oblige à déterminer si la catégorie en question comporte des MD ou non. Il est encore plus difficile d’obtenir de l’information sur une matière en particulier, ce qui est notre cas dans cette étude qui se focalise sur les hydrocarbures.