Partage d’informations avec les municipalités

À la suite de la tragédie de Lac-Mégantic et des pressions du monde municipal, la ministre fédérale des Transports a annoncé, le 20 novembre 2013, un nouveau règlement, l’Ordre préventif n° 32 en vertu de l'article 32 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, demandant aux compagnies ferroviaires de transmettre aux municipalités les informations concernant les matières dangereuses qui sont transportées par train sur leur territoire.

L’ordre préventif n° 32 ordonne notamment :

1) Que toute compagnie canadienne de chemin de fer de classe 1 (dont les revenus dépassent le seuil de 250 million $ depuis les deux dernières années) qui transporte des marchandises dangereuses doit fournir à l'agent désigné de la planification des mesures d'urgence de chaque municipalité par laquelle des marchandises dangereuses sont transportées par chemin de fer, les données globales annuelles sur la nature et le volume des marchandises dangereuses que la compagnie transporte par véhicule ferroviaire à travers la municipalité, le tout présenté par trimestre;

BILAN DES CONNAISSANCES – TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC 187 2) Que toute personne qui transporte des marchandises dangereuses par véhicule

ferroviaire, qui n'est pas une compagnie canadienne de chemin de fer de classe 1, soit tenue de fournir à l'agent désigné de la planification des mesures d'urgence de chaque municipalité par laquelle des marchandises dangereuses sont transportées par véhicule ferroviaire :

a) les données globales annuelles sur la nature et le volume des marchandises dangereuses que la personne transporte par véhicule ferroviaire à travers la municipalité;

b) toute modification importante aux renseignements fournis au point a) dès que possible après que la modification est survenue;

3) Qu'une compagnie de chemin de fer canadienne de classe 1 qui transporte des marchandises dangereuses et une personne qui transporte des marchandises dangereuses par véhicule ferroviaire fournissent tous les renseignements communiqués selon les points 1 et 2 à Transports Canada, par l'intermédiaire de CANUTEC.

TC a également planifié de mettre sur pied un groupe de travail qui réunira les municipalités, les premiers intervenants, les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs afin de renforcer les mécanismes d’intervention en cas d’urgence dans tout le pays (en place).

Comment s’assurer que les municipalités et les premiers intervenants disposent de l’information dont ils ont besoin en temps opportun ?

En effet, les nouvelles exigences de TC permettent de donner des informations afin que les municipalités soient mieux préparées en cas d’urgence ou d’accident ferroviaire.

Ces mesures apportent également un soutien supplémentaire aux planificateurs de mesures d'urgence et aux premiers intervenants des municipalités dans la planification des interventions d'urgence et dans la formation à cet égard. Les sociétés ferroviaires de classe 1 (soit CN et CP), qui transportent toutes les catégories de marchandises dangereuses, doivent inclure une ventilation par trimestre dans leur rapport annuel. Cette ventilation vise à permettre aux premiers intervenants locaux de définir les tendances et les variations saisonnières

Toutefois, les informations sont remises aux municipalités après les passages des trains.

Il serait intéressant de savoir combien de municipalités au Québec se sont prévalues de ce droit.

On sait toutefois qu’au 31 juillet 2014, 730 municipalités au Canada avaient demandé et obtenu cette information.

BILAN DES CONNAISSANCES – TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC 188 Comment s’assurer que les municipalités et les premiers intervenants disposent de l’équipement dont ils ont besoin en temps opportun ? Pourrait-on réaliser une analyse coût-bénéfice de l’acquisition de cet équipement par les municipalités situées sur le corridor d’un transport ferroviaire de pétrole ? Peut-on prévoir des alliances entre transporteurs ou industriels pour partager les ressources d’intervention d’urgence ? Les liquides inflammables posent des défis de taille aux services d’incendie municipaux lorsqu’ils sont en cause dans un incendie, et plus les quantités rejetées sont importantes plus, ces défis prennent de l’ampleur. La majorité des services d’incendie municipaux sont formés et équipés pour lutter contre des incendies d’immeuble mettant en cause des matériaux combustibles ordinaires (feux de classe A) comme le bois, le papier, le tissu, etc. où l’eau est utilisée pour les éteindre.

Il est très difficile, voire impossible, pour les services d’incendie municipaux d’éteindre les incendies majeurs de liquides inflammables (feux de classe B) qui découlent d’incidents de transport. De tels incendies sont par exemple provoqués par le rejet d’une grande quantité de liquides inflammables comme les 70 000 litres contenus dans les remorques-citernes Super-B TC406 ou les quelque 131 000 litres contenus dans les wagons-citernes comme le wagon-citerne de catégorie DOT 111. Dans de nombreux cas, l’incendie peut seulement être maitrisé une fois que le produit s’est pratiquement épuisé.

Une mousse extinctrice comme une mousse à formation de pellicule aqueuse ou une mousse résistant aux alcools à formation de pellicule aqueuse doit être utilisée pour éteindre des incendies de liquides inflammables.

La plupart des services d’incendie municipaux ne possèdent pas les ressources (le bon concentré de mousse en quantité suffisante, les pompes à mousse mécaniques ou les éjecteurs, les buses d’aération, etc.) et la formation spécialisée. Par le passé, la faible fréquence des incidents de liquides inflammables majeurs n’a pas justifié les coûts liés à l’équipement et à la formation de ce type de lutte contre les incendies. La majorité des services d’incendie (qu’ils soient petits ou grands) n’envisagent même pas d’acquérir cet équipement spécialisé en raison du financement limité.

Source : Transports Canada, 2014b

Il serait important de réaliser une analyse coûts-bénéfice reliée à l’acquisition de l’équipement nécessaire aux incidents de liquides inflammables majeurs par les municipalités situées sur le corridor d’un transport ferroviaire de pétrole. D’autres avenues de réponses d’urgence pourraient être analysées, comme une alliance entre les transporteurs ou des industries à risques afin de partager leurs ressources en intervention d’urgence.

BILAN DES CONNAISSANCES – TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC 189 Pour plus d’information :

< http://nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?nid=829079 >

< www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/bst-2014-962.html >