Routes Europe-Amérique du Sud : entre passage des caps et destination Antilles

La route Europe-Amérique du Sud passe par le fameux Pot-au-Noir et représente donc une « merritorialité » particulière.

L’escale d’Amérique du Sud, notamment le Brésil, se situe par ailleurs à un carrefour entre deux routes : la première un arrêt avant de rejoindre les Antilles, la deuxième une étape vers le Grand Sud et Bonne Espérance. L’Amérique du Sud peut alors être considérée comme une limite entre deux « merritoires ».

4.2.3.1. Rio de Janeiro: la limite sud de la navigation sud-américaine

Les routes vers le Brésil ont été initiées par Cabral et il faut attendre les frères Sousa en 1530 pour que le Brésil devienne une destination commerciale et que des routes régulières s’y développent (Figure 38). A la fin du XVIIIème siècle, les échanges commerciaux reprennent cette route vers la côte africaine et la côte du Brésil.

Fig. 38. Routes maritimes du XIXème et début du XXème siècles

Source : Source : Barraclough G. et Le Roy Ladurie (1991) Conception/Réalisation : C. Parrain, P.Brunello

Les navigateurs du XXIème siècle, suivent également cet itinéraire. Le départ des Canaries puis du Cap-Vert, pour le Brésil peut être amorcé plus tôt (de septembre/octobre à février) que pour la route alizéenne en raison de l’absence du risque cyclonique. Slocum entame une route directe de Gibraltar (25 août) jusqu’au Brésil. Ainsi, B. d’Halluin et T. Debyser partent faire la

volta en juin et s’arrêtent aux Canaries à Ténérife puis passent le cap Bojador (11 juillet) et

rejoignent le Cap-Vert, qu’ils quittent en septembre pour arriver à la fin de ce même mois au Brésil.

Rio de Janeiro apparaît cependant comme la frontière sud des parcours des enquêtés (Figure 35). La plupart se redirigent en effet vers les Antilles après l’escale brésilienne et rares sont ceux qui font du cabotage le long des côtes sud-américaines. Même les courses au large reliant l’Europe à l’Amérique du Sud descendent rarement plus sud. Ainsi, tous les deux ans, la Transat Jacques Vabre ou la route du café relie Le Havre à une destination du café qui change tous les six ans. Salvador de Bahia de 2001 à 2007 en fit partie. Depuis 2001, cette régate est lancée en novembre, soit environ un mois après la transat 6.50 reliant La Rochelle à Salvador de Bahia.

Ils sont donc peu nombreux à s’aventurer au Sud de Rio de Janeiro. Les routes de l’extrême sud permettent cependant de rejoindre des zones atlantiques suscitant fascination auprès de beaucoup de navigateurs et de terriens. Soumises à des conditions extrêmes, elles doivent être empruntées à des saisons bien précises.

4.2.3.2. Vers l’extrême sud : une route en marge mais en vogue au XXIème siècle

Le cabotage le long des côtes d’Amérique du Sud se poursuit plus sud pour atteindre parfois la Terre de Feu. La Terre de Feu devient une destination recherchée qui attire car elle est encore isolée et hors du commun et des sentiers battus. Toutefois, se rendre en ces contrées extrêmes relève encore de la marginalité et concerne scientifiques et tourdumondistes.

La période pour se rendre de l’Amérique du Sud à Terre de Feu se situe entre les mois de novembre et février, soit pendant l’été austral. Le parcours longe la côte de près jusque la latitude des Malouines afin d’éviter son courant éponyme. Les itinéraires des Malouines à Tristan da Cunha, à la Géorgie du Sud et en Antarctique se prennent de janvier à avril, et de Terre de feu en Antarctique de janvier à février. Les parcours des plaisanciers confirment cette saison.

J. Slocum quitte Rio à la fin novembre et arrive à Montevideo en Argentine en décembre. B. d’Halluin effectue différentes escales brésiliennes (Salvador de Bahia et Rio de Janeiro) entre octobre et novembre avant d’atteindre l’Argentine et Buenos Aires le 2 novembre où il reste

un mois. Il s’y trouve donc à la même saison que J. Slocum. Le 28 décembre il est au Cap Horn.

G. Janichon adopte également cette période puisqu’il se trouve à Rio en janvier et à Buenos Aires en février avant de rejoindre le Cap Horn en mars avant de se diriger vers la Géorgie du Sud (avril).

Remonter des Malouines vers le Nord (décembre à mars) possède l’avantage du courant mais au Nord du Rio de la Plata, soufflent les vents de Nord Est (d’octobre à mars). Une remontée de La Plata à Rio s’effectue en mai et septembre. La route vers le Nord doit se prendre plus au large pour profiter du courant des Falklands. Le meilleur passage est en hiver car le courant porte plus au Nord (Clarke, 2005, p.42).

La plupart de ces routes restent l’apanage de marins expérimentés en quête d’aventure extrême. Celle jusqu’à Rio est cependant souvent pratiquée. Mais le chemin le plus emprunté par les plaisanciers (Figure 35) est certainement celui des alizés, suivi parfois de la route « retour » Ouest-Est des Antilles vers l’Europe. Cet itinéraire s’inscrit dans le sillage de C. Colomb.

4.2.4. La boucle nord-atlantique des plaisanciers du XXIème siècle : dans le sillage de C. Colomb

C. Colomb est le premier à démontrer la régularité des vents alizés jusqu’aux Antilles et initie des routes régulières entre Europe et Antilles car : « Pour les Portugais, ces vents réguliers

qui soufflent du Nord Est au Sud Ouest, sont les vents gerães ou « généraux » ; les Français les ont appelés alizés c’est à dire unis ou réguliers, et les matelots anglais les connurent d’abord sous le nom de tread wind ou vents à marche égale, transformé depuis, par un jeu de mots involontaire, (…) en trade-winds ou vents du commerce » (Reclus, 1887, p.16). Cette

route confortable est encore prisée aujourd’hui.

4.2.4.1. De C. Colomb à la Carrera de Las Indias

C. Colomb effectue quatre voyages. Les trois derniers voyages empruntent une route plus sud que le premier, ce qui conduit à différents points d’atterrissage (îles Lucayes pour le premier, La Dominique, la Martinique et les côtes nord de l’Amérique du Sud pour les autres).

Pour son premier voyage, parti d’Espagne le 3 août 1492, il fait escale aux Canaries d’où il repart en septembre. Lors de son deuxième voyage, il part cette fois plus tardivement d’Espagne, de Cadix le 25 septembre 1493, soit en saison cyclonique jusqu’alors non connue.

Il met 20 jours (contre 34 pour le premier voyage) pour effectuer la traversée jusqu’en Dominique avec « un vent et un temps tels que jusque là dans aucun voyage on n’avait vu ni

entendu parler d’une mer si plate, d’un vent si calme et si doux, et d’une douceur de l’air si agréable »167.

La route retour de C. Colomb initiée en janvier 1493, lors de son premier voyage, illustre le système météorologique plus complexe et varié d’une traversée Ouest-Est en direction de l’Europe. Le vent de Nord-Est tourne d’abord Sud-Est puis il sent les effets des flux d’ouest et les coups d’une forte mer. Les vents changent fréquemment de direction et la mer est également parfois croisée, conditions pénibles pour le marin. C’est donc un soulagement lorsqu’elle s’organise le 21 février : « Ce en quoi Notre Seigneur lui fut clément, c’est que la

mer ou plutôt ses vagues ne roulèrent que dans une seule direction »168.

A l’approche des Açores, l’équipage est soumis à de violentes tempêtes qui, d’après les habitants de Santa Maria, sont exceptionnelles. « Les gens de cette île, leur indiquèrent le port

où ils pouvaient relâcher, leur dire n’avoir jamais vu telle tempête que celle qui avait sévi ces derniers 15 jours » (Colomb, 2002, vol 1, p.288). Cet élément est également souligné à son

arrivée à Lisbonne le 4 mars : « Ce fut ainsi qu’à la troisième heure, l’Amiral passa au

Restelo, à l’intérieur du fleuve de Lisbonne, où des gens de mer lui apprirent que jamais on avait eu un hiver si fertile en tempêtes ; que 25 navires s’étaient perdus dans les Flandres et que d’autres étaient là depuis 4 mois qui n’avaient pu sortir » (Colomb, 2002, vol 1. p.297).

A la suite de C. Colomb, des routes régulières s’instaurent entre l’Espagne et les Caraïbes, ce sont la Carrera de las Indias reliant Séville à Nombre de Dios au Panama et à Vera Cruz au Mexique (Figure 39).

Les départs s’effectuent de Séville principalement en juin pour arriver en juillet aux Caraïbes. Les retours sont lancés de Nombre de Dios au Panama de janvier à mai et de Vera Cruz en mars (Butel, 1997, p.82). A Vera Cruz, on compte en 1585, 18 départs en avril-juin et 37 entrées entre juillet et septembre. En 1605, 34 départs d’octobre à décembre et 38 entrées de juillet à septembre169. La saison des arrivées est régulière mais celle des départs ne l’est pas forcément. Ils partent donc en saison cyclonique mais la navigation est surtout rendue difficile par les coups de vents de Nord entre novembre et mars lorsque les alizés s’interrompent. « Le

167 Colomb, C. (2002), Estorach, S., Lequenne, M., Peron, J., La Découverte de l’Amérique II : Relations de

voyages et autres écrits, 1494-1505, vol. 2, Paris : Ed. La Découverte, 433 p., p.8

168 Colomb, C. (2002), Estorach, S., Lequenne, M., Peron, J.,La Découverte de l’Amérique I : Journal de bord et

autres écrits, 1492-1493, vol 1., Paris : La Découverte, 351p., p.292.

169 Chaunu, P. (1977), Séville et l’Amérique, XVIe et XVIIè siècles, Paris : Ed. Flammarion, p.205 in Butel, P. 1997, p.81

plus grand danger (…) celui bien plus fréquent des vents violents du Nord qui drossaient les voiliers sur la côte mexicaine » (Butel, 1997, p.81).

Les départs de Cuba, de juillet à septembre, se font en direction de Séville avec escale aux Bermudes. Cependant on se trouve en saison des cyclones dont les parcours peuvent passer par cet archipel. On note une perte en 1622 du navire Nuestra Senora de la Conception dans les Bermudes fin août. (Chaunu, 1977, p.133 in Butel, 1997, p.82). Partir de Cuba n’est pas aisé mais surtout la navigation est bien plus complexe pour remonter vers les Açores : les vents sont variables en force et en direction.

Au cours du temps, on constate un développement du trafic. Ainsi, en 1506-10, on compte déjà 225 allers et retours et, entre 1606-1610, 965 (Chaunu, 1977, p.205 in Butel, 1997, p.75). A la fin du XVIIème siècle, 225 bateaux arrivent des Antilles à Londres et 161 y partent (Butel, 1997, p.124). En 1788, 783 navires quittent la France pour la Caraïbe (p.165). Les routes commerciales du XIXème et XXème poursuivent ces itinéraires.

Fig. 39. Les routes commerciales de l’Espagne et du Portugal au XVIème

siècle

Les routes commerciales à la voile tiennent peu compte des saisons et la marine à vapeur, en s’affranchissant des systèmes de vent, instaure des lignes régulières avec les liners qui vont venir rompre cette boucle atlantique pour emprunter la route directe et seront à l’origine des routes empruntées au XXIème siècle par la marine marchande (Figures 40 et 41)

Fig. 40. Routes de la navigation de la marine marchande et routes de la navigation à voile

Source : Atlantic Pilot Atlas

Dès le XIXème siècle, des relations suivies apparaissent entre l’Amérique et l’Angleterre. Liverpool et New York sont les principaux ports. Si Cadix, Barcelone, Nantes, La Rochelle et Bordeaux prospéraient, ces pôles sont peu à peu remplacés par Londres, Hambourg et Le Havre (Butel, 1997, p.235-236). De Long Island à l’Europe, les navires empruntent le Gulf Stream vers Terre Neuve avant d’aller vers l’Est. Dès le milieu du XIXème siècle, des remorqueurs à vapeur aident les navires à sortir et entrer dans la Baie de New York constituée de Lower Bay et Upper Bay où l’on souligne une activité en frénésie. « De cette dernière, on

dépassait l’île du Gouverneur pour pénétrer, de part et d’autre de Manhattan, dans l’Hudson ou North River et dans l’East River. Là s’étendaient les longues files de bateaux, de quais et de docks qui faisaient la vie fiévreuse du port (…). On y avait l’impression d’un resserrement

du port, constituant déjà sa limite au-delà de laquelle dans Lower Bay se déployait l’immensité océane » (Butel, 1997, p.239).

Entre New York et Liverpool, il faut compter environ seulement 30 jours pour les voiliers poussés par les vents d’ouest contre 5 à 8 semaines pour la route d’Est en Ouest (Butel, 1997, p.240 et 243).

Alors que la marine à vapeur emprunte la route directe pour les relations Europe-Amériques et inversement, les traversées Europe-Antilles sont reprises aux XXème et XXIème siècles par les croisiéristes et constituent les principales routes empruntées. Du temps de C. Colomb, les phénomènes météorologiques n’étaient pas connus. Les traversées ne tiennent pas compte du risque cyclonique et dépendent surtout du commerce. Mais ces différents voyages fournissent des informations sur les conditions météorologiques et contribuent à la meilleure connaissance des saisons idéales pour toute traversée.

En partant d’Europe, il est déconseillé de traverser avant novembre pour éviter les cyclones. Actuellement les plaisanciers suivent ces recommandations d’autant qu’ils n’ont pas d’impératif de temps.

4.2.4.2. La boucle des plaisanciers du XXIème siècle

Si les plaisanciers partent, à l’aller et au retour, plus tard que C. Colomb, ils s’insèrent cependant véritablement dans la continuité de son parcours (Cornell, 2001; Street, 1989) « In

my very firm opinion, and that of many other yachtsmen, the best route to the Caribbean or even to the East coast of the United States is the old trade route, pioneered by Columbus (…)»

(Street, 1989, p.61). Cette route est a priori plus confortable et aisée qu’une route plus au nord. On lui attribue également une notion de rêve: « Préparer son voyage, c’est déjà être un

peu parti et rêver de cocotiers bercés par les alizés et de lagons accueillants… » (Cornell,

2001, p.XV). Il s’adresse ici aux croisiéristes dont la pratique s’apparente à la recherche d’altérité ou de recrétation du Sea Sand and Sun170.

En nombre de traversées, les enquêtés en ont effectué en moyenne 2,9. On compte une moyenne de 2,41 transat Est-Ouest par enquêté et 2,46 pour une transatlantique Ouest-Est. On voit donc qu’il existe un certain équilibre entre ces deux valeurs ce qui suggère que les enquêtés effectuent la « boucle » de l’Atlantique Nord. De plus, en moyenne, une transat est effectuée Nord-Sud ou Sud-Nord par enquêté.

Les départs d’Europe se font majoritairement en été ou à la fin de l’été et J. Cornell (Cornell, 2001) en parle comme des « routines ». Ceci permet d’éviter les tempêtes d’équinoxe du mois de septembre dans le Golfe de Gascogne qui de manière générale a mauvaise réputation : «

All the old seamanship manuals warned the merchant seamen never to become embayed – that is, caught between two points of land, with the prevailing wind driving the vessel farther and farther into the bay on a lee shore » (Street, 1989, p.63). Ceci positionne La Rochelle,

plus grand port de plaisance de la façade atlantique européenne, en situation périphérique pour une transatlantique.

D.M.Street suggère en effet, pour un départ d’Irlande ou de Brest, de se diriger sud-ouest au large du cap Finisterre (La Corogne, Bayona etc). La carte des parcours des plaisanciers confirme cette mise en marge du Golfe de Gascogne. Cette première partie du voyage est certainement la plus dure. « (…) remember that the hardest part of the transatlantic voyage is

from North Europe to Madeira or the Canaries. After that you’re likely to have decent or at least warm, weather. I recommend you go to Ireland en route to get your westing and thus avoid the terrors of Biscay I also think it is wise to stop on the Iberian West coast along the way » (Street, 1989, p.70).

J. Cornell conseille de mener ensuite une route du Portugal aux Canaries ou à Madère de mai à octobre période à laquelle les alizés portugais assurent une descente régulière vers Madère ou Canaries ce que font la plupart des enquêtés. « When you leave the coast of Spain or

Portugal, you dream of finding the Portuguese trades to blow you down into the North East trades, which will then take you across the ocean. It can happen, if you’re lucky, and if you go at the right time » (Street, 1989, p.65).

Au regard du risque cyclonique, il est recommandé de partir de Madère et des Canaries après fin novembre et du Cap-Vert après décembre, conseil suivi par la majorité des plaisanciers. Les alizés retrouvent à cette période leur régularité mais il faut théoriquement descendre plus Sud presque jusqu’au Cap-Vert avant de pouvoir prendre une direction Ouest. Si les plaisanciers préfèrent cette période, pour passer l’hiver et les fêtes de fin d’année aux Antilles, les traversées les plus rapides ont été réalisées entre avril et juin et parfois juillet alors que les plus longues (entre 45 et 60 jours) ont été effectuées entre octobre et décembre (Street, 1989, p.60). J. Cornell parle, quant à lui, de traversées plus rapides entre janvier et mars (Cornell, 2001, p.7).

De nombreuses courses au large reprennent cet itinéraire (Figure 41). La « Route du Rhum », créée en 1978, génère tous les 4 ans, en octobre, une effervescence à Saint-Malo, son port de départ. Les participants en solitaire se lancent sur une route « classique » rejoignant la Guadeloupe. Semblables au parcours de la Route du Rhum, depuis 1992, la « Transat AG2R », effectuée en double entre Concarneau et Saint-Barthélémy et, depuis 2001, le trophée BPE171, en solitaire entre Belle-Ile et Marie-Galante, sont suivis par la classe Figaro tous les deux ans. Leur date de départ est toutefois différente par rapport aux autres courses empruntant la route des alizés. Si les premières éditions du Trophée BPE se réalisent en octobre, cette course s’est alignée sur la Transat AG2R avec un départ au mois d’avril.

Parallèlement à ces courses au large, des évènements moins compétitifs rassemblent des croisiéristes ou régatiers qui s’élancent également sur la route alizéenne. Le plus grand rallye est certainement l’ARC (Las Palmas, Gran Canaria-Rodney Bay, Ste Lucie) présenté en introduction. Citons également le Rallye des îles du Soleil passant, en 2008, par Madère, les Canaries, le Cap-Vert (St Vincent), Sénégal, la Casamance, le Brésil, l’Amazone, et en 2009, également par le Maroc et Saloum. La « Transat des Passionnés » quitte Madère en novembre pour rejoindre la Guadeloupe. Enfin la « Transat des Alizés » relie le Portugal à Saint -Barthélémy.

En ce qui concerne la route retour, le passage par les Açores reste l’itinéraire le plus emprunté comme le révèle le parcours des enquêtés (Figure 35). La meilleure saison pour naviguer aux Antilles étant de décembre à mai et la saison des cyclones débutant en juin, les croisiéristes entament leur migration « retour » des Antilles vers l’Europe en avril-mai.

Avant de rallier les Açores et le continent européen, certains optent pour une escale aux Bermudes. Cet archipel qui accueille environ 1000 bateaux par an (Cornell, 2001, p.141) est un point de connection entre différents bassins de navigation : flux avec les Etats-Unis, les Caraïbes, les Açores et l’Europe. Les mois d’avril à juin représentent les mois les plus actifs en terme de trafic entre les bateaux qui viennent ou retournent en Amérique du Nord et ceux qui rentrent en Europe (Cornell, 2001, p.141).

C onc ept ion/ R éa lis at ion : C . P ar ra in/ P . B rune llo

Fig. 41. Transatlantiques et rallyes du XXIème siècle

La situation des Bermudes est complexe d’un point de vue météorologique avec des vents variables en direction et force (absence de vents dominants, situation entre la zone alizéenne et les vents d’ouest, la zone d’influence de l’anticyclone). Le trajet en direction des Açores est également exposé à des alternances de vents calmes et contraires.

Pour un retour vers l’Europe, l’escale aux Bermudes est majoritairement délaissée « La route

directe par les Açores a gagné en popularité ces dernières années. (…). Pendant des années, les skippers n’étaient pas préparés à défier ce que la sagesse conseillait comme étant le seul retour possible des Caraïbes vers l’Europe, c’est à dire la route classique passant par les