RESEAU URBAIN ET RESEAU DE VILLE

V.1 Réseau de transport et réseau de villes : l’un génère l’autre.

Depuis toujours, une des conditions favorables de développement des villes, était leur localisation sur les grandes voies naturelles de circulation, cette interdépendance devient plus importante avec la valorisation de la voie naturelle par un itinéraire important entre des régions complémentaires, où un chapelet de villes se renforce sur cette voie qui devient alors un grand axe de circulation.

wilaya Nbre de centres %

Adrar 22 24,2

Biskra 17 18,7

El-Oued 15 16,5

Ouargla 11 12,1

Bechar 7 7,7

Laghouat 6 6,6

Djelfa 5 5,5

Illizi 3 3,3

Ghardaïa 2 2,2

Tamanrasset 2 2,2

EL-Bayadh 1 1,1

Total 91 100

106 Si le fait urbain est né de l’échange, la croissance urbaine en retour est stimulée par les infrastructures de transport. « Puisqu’il ne saurait y avoir de réseaux de villes sans fonctionnement en réseaux préalables » (PEYON.J.P ,1999)

Toutefois et au cours du temps , ces déterminations se sont inversées : c’est le réseau urbain qui impose actuellement les tracés des voies de communications et c’est la hiérarchie urbaine qui commande l’organisation des nouvelles infrastructures. « Les villes étant les points d’appui et les synpapes des réseaux » (BRUNET R., 1990).

Actuellement cette prédominance est traduite par la programmation et l’instauration de futur réseau d’infrastructure, par exemple les lignes de train à grande vitesse. Ses grandes lignes et ses principaux nœuds sont déterminés par la forme de la trame urbaine actuelle.

Avec le temps, l’interaction entre réseaux urbains et réseaux de transports se renforce mutuellement. Par conséquent, les infrastructures de transport se modèlent et se recomposent sur les répartitions des peuplements. Cette longue et permanente interaction apparaît dans la densité générale des transports qui reflète très largement la densité du semis des villes. De ce fait, les zones évitées par les grands axes sont celles qui ont les semis des villes les moins denses et les nœuds les moins importants.

(CATTAN. N et al, 1999).

« Les relations entre réseaux urbains et réseaux de villes s’établissent selon une articulation complexe entre l’horizontal et le vertical, c'est-à-dire entre spatialisation et humanisation », (PEYON. JP et al.1999). L’organisation hiérarchisée des réseaux physiques, administratifs et économiques s’ancre dans des villes qui contrôlent l’espace régional par des mailles dont la taille dépend du niveau de chacune dans l’armature urbaine.

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V.2 Le réseau des infrastructures : un moyen révélateur des interdépendances entre les villes.

Le Sahara algérien assiste à une très rapide amélioration des communications à distance, une mobilité croissante des personnes, des marchandises et des informations,

« la diffusion de plus en plus rapide des innovations ont modifié les représentations et les pratiques spatiales» (CATTAN .N et al 1999). La portée géographique des échanges a augmenté, les relations à distance se sont multipliées, les interdépendances se sont donc faites plus intenses à tous les échelons géographiques.

Les lieux se rapprochent malgré la distance, et l’espace saharien devient moins cloisonné et plus ouvert sur le reste du monde. Cette « contraction » de l’espace n’a pas un effet égal sur tous les lieux. Le rapprochement entre les lieux est différencié. Il s’opère suivant plusieurs paramètres, par exemple: géographique, d’utilité économique et hiérarchie administrative…

L’observation de l’état des infrastructures fournit déjà une bonne image des relations qu’entretiennent les villes entre elles. Les infrastructures étant la face la plus visible de l’organisation du réseau urbain (PEYON.J.P.1999).

Pourtant, Ces infrastructures ne sont pas des révélateurs suffisants pour déterminer l’intensité des interdépendances multiples qui se font entre les villes. Le plus pertinent c’est de savoir l’importance et la nature des trafics que ces structures supportent, cela permet de préciser l’intensité des liaisons préférentielles entre les villes. Observer les évolutions de ces intensités nous révèle la manière et le rythme selon lesquels progresse aujourd’hui la mise en réseau des villes en général et leurs processus d’intégration spatiale dans le contexte régional ou international.

V.3. Structuration du réseau de villes par les échanges.

La structure du réseau des villes est principalement révélé par un facteur important qui est l’échange. Un réseau n’existe que par les relations qui unissent ces centres par les hiérarchies que ces relations entretiennent ou affaiblissent et par les différentiels régionaux qu’elles peuvent introduire. Les changements d’une ville dépendent à la fois de sa capacité interne à évoluer, et des relations qu’elle entretient

108 avec l’ensemble des autres villes. Si l’ampleur de ces relations d’échange s’élargit, cela engendrera un changement de la structuration du réseau de villes qui passera à un échelon supérieur. Ce déplacement devrait aller de pair avec une complexification de la structure des réseaux. Cette intégration à l’échelon géographique supérieur ne s’accompagne pas nécessairement d’un affaiblissement de la structuration des réseaux aux échelons inférieurs. (SAINT JULIEN.T.1999)

C’est a travers le trafic aérien et ferroviaire que les relations entre les grandes villes sont décrites et analysées, les échanges aériens contribuent grandement aux rapprochements des lieux éloignés, du fait que les rigidités d’une mobilisation des lignes sont moindres, et les temps de déplacement sur moyennes et longues distances sont très réduits. Les échanges ferroviaires quant à eux, sont un très bon indicateur de l’orientation et de l’intensité des relations interurbaines aux échelons géographiques inférieurs, il s’agit en outre d’un mode de transport accessible à un public plus large.

V.4.Connaitre le réseau urbain par l’accessibilité de ses villes

Le degré d’accessibilité des villes est une première manière de décrire la forme des réseaux urbains. L’accessibilité définit non seulement la position relative des villes dans un réseau de transport, mais au-delà aussi dans un réseau urbain. Elle est donc un indicateur de la centralité des villes. C’est une notion primordiale puisqu’elle renvoie à la question récurrente de savoir si les villes les plus accessibles sont toujours des pôles importants dans le réseau urbain. (CATTAN. N et al. 2009)

Il existe deux manières pour apprécier l’accessibilité, d’abord l’accessibilité physique que définissent les distances kilométriques à vol d’oiseau. L’image obtenue serait réelle car elle restitue la centralité géométrique des villes. La décroissance de l’accessibilité se fait selon des cercles concentriques autour de l’accessibilité optimale. Par exemple les villes du bas Sahara (Ouargla, Biskra, encore moins El-Oued) sont les mieux placés sur le réseau saharien, (les plus proches au Nord), les villes des espaces périphériques (Illizi, Tindouf, in Saleh) affichent théoriquement les plus faibles accessibilités.

109 Ensuite les accessibilités fonctionnelles des villes qui sont évaluées à partir de la distance temps séparant les agglomérations par exemple, les accessibilités aériennes de liaison directes, sont mesurées par le temps de trajet, lequel inclut non seulement le temps de vol, mais aussi le temps nécessaire pour aller des centres villes aux aéroports. Les accessibilités ferroviaires sont définies par le temps de trajet de gare à gare.