La distance : un facteur déterminant

Bien qu’elle soit jugée comme un indicateur d’une grande utilité pour qualifier l’homogénéité d’un réseau sur un territoire donné (équi-répartition, ou hétérogénéité de la couverture des infrastructures autour d’un point donné), la distance ne doit pas figurer comme seul indicateur de l’accessibilité. De CRECY.R (1979) affirme : « La mesure par une distance (que ce soit à vol d’oiseau, ou par cheminement) est à exclure : l’accessibilité devient alors un simple indicateur de structure urbaine, et ne prend plus en compte l’aspect qualitatif du réseau de transport »

Le recours à l’indicateur "distance" est très utilisé pour caractériser le degré de connexion d'un nœud au reste du réseau. Pour cette fin, on utilise l’indicateur de Shimbel. Il caractérise l’accessibilité d’un point (ou plusieurs points) à un ensemble de pôles. Selon le critère distance, on pourra par exemple s'intéresser à une ville et à ses

"plus proches voisines", c'est-à-dire les villes avec lesquelles elle est directement connectée via le réseau de transport.

Dans ce sens, il faut distinguer entre la distance « à vol d’oiseau » et la distance réelle. Contrairement à la première, la distance réelle est obtenue en calculant les longueurs successives des éléments de réseau empruntées par un usager. L’utilisation de la distance à vol d’oiseau risque de faire perdre des informations utiles.

La distance est une relation entre deux lieux. Pour pouvoir la mesurer et l’estimer, il faut d’abord déterminer sa nature. Pour ce faire, une représentation de l’espace géographique est indispensable. La distance possède différentes propriétés. La distance

75 entre deux lieux revient à définir une métrique, une fonction qui à tout couple de lieux renvoie une valeur qui possède quatre propriétés fondamentales :

la non-négativité : d (a,b) ≥ 0 ; la symétrie : d(a,b)=d(b,a) ;

l’inégalité triangulaire : d(a,c) ≤ d(a,b) + d(b,c) ; la séparation : d (a,b) = 0 Ù a = b .

Plusieurs métriques existent. La plus connue et la plus utilisée parce qu’elle représente la distance à vol d’oiseau, est la métrique euclidienne. Elle est mesurée sur un espace euclidien, cette distance possède donc les propriétés d’isotropie, elle se fait dans tous les sens c'est-à-dire dans un espace continu, qui ne présente aucune rupture, et homogène, c'est-à-dire l’espace a les mêmes propriétés en tout point.

Dans ce cas, le chemin le plus court entre deux points est la ligne droite où la distance aller est égale à la distance retour, le seul moyen de ne pas parcourir une distance est de rester sur place. Ces propriétés peuvent s’avérer contraignantes pour la représentation de l’espace géographique, mais elles sont une simplification intéressante dans de très nombreux cas d’analyse des territoires. (KHADOURI .H, 2004).

Fig .26 : Les effets de la topographie sur la sélection d’un parcours.

Source: POULIOT.M, 2010.

76 Les attributs physiques de l’espace et notamment la topographie influencent le processus de sélection de parcours entre deux lieux. Les liaisons entre les nœuds (lieux) empruntent un tracé qui n’est pas nécessairement le plus direct. L’indice de détour (la distance directe divisée par la distance de transport) illustre le poids des contraintes physiques au sein du processus de sélection.

Tableau n°07 : indice de détour.

Source: POULIOT.M.2010

La route (a) se veut la plus courte en terme de distance, mais pas nécessairement la plus économique en terme de coût de construction. La route (b) représente une tentative de réduire les coûts au détriment du parcours le plus direct. D’un point de vue rationnel, la route (c) devrait être l’option à retenir pour joindre les nœuds 1 et 2. Elle offre le meilleur compromis entre la distance sacrifiée (indice de détour) et les coûts d’implantation supplémentaires imposés par la construction en terrain accidenté.

1) Distance dans un espace Euclidien 2) Distance au plus proche voisin

77 3) Distance au plus proche voisin

Fig.27: Types de distances. Source PUMAIN.D. 2004

V.2. Le temps de parcours : indicateur primordial mais pas suffisant dans le calcul d’accessibilité.

Souvent exprimé en minutes ou en heures, relativement facile à saisir par la grande majorité des interlocuteurs, le temps de parcours reste l’indicateur préférentiel, que certains considèrent comme le seul indicateur pertinent pour évaluer l’accessibilité d’un territoire.

Tous les modes de transport (transport en commun), routier, ferroviaire, aérien etc. sont concernés par le temps de parcours, sa représentation cartographique (carte isochrone), permet de repérer les zones encore enclavées par rapport à ce pôle, et où l’accessibilité est réduite du fait d’un manque ou de la qualité d’infrastructures.

A. DIEKMANN (2001) estime ainsi, que la minimisation du temps de déplacement constitue le principal facteur pour le choix des trajets par les individus. Ce facteur seul ne peut expliquer parfaitement l’ensemble des choix. C’est notamment le cas pour les transports en commun où il existe un risque parfois important pour les usagers de manquer une correspondance. La prise en compte des horaires peut ainsi devenir déterminante dans le mode de transport choisi par la population.

Le temps de parcours peut se décliner selon différents modes d’utilisation :

78 a) Le meilleur temps de parcours.

Il est couramment utilisé comme indicateur de synthèse dans les études d’accessibilité. Il traduit la valeur minimale de l’accessibilité entre un couple de lieux, et reflète donc le fonctionnement optimal de la chaîne de transport dans un intervalle de temps donné (par exemple la journée) (CHAPELON. L, 2003)

Il peut être calculé :

• Depuis et vers un pôle, en monomodal : on calcule tous les points accessibles par un réseau donné, en un temps maximum donné.

• Depuis et vers (n) pôles, en monomodal : tout d’abord on définit un ensemble de pôles/nœuds du réseau de transport (par exemple : ports, échangeurs autoroutiers, …) ; puis on calcule les points du territoire accessibles à partir de n'importe lequel de ces nœuds en un temps maximum donné. Ceci permet d’obtenir non seulement la qualité de desserte du territoire par un mode, mais aussi de révéler les parties de territoire les moins bien desservies par le mode en question.

L’utilisation de l’indicateur temps en mode ferroviaire, Transport en Commun Urbain (TCU) et aérien ne propose généralement pas de trajet " direct " de point origine à point de destination, on est tenu alors de calculer, outre le temps de trajet proprement dit, un temps d’accès à la gare ou à l’aéroport, un temps d’attente (qui est fonction de la fréquence), ainsi qu’un temps de rabattement sur la destination finale. Les temps d’accès et de rabattement sont fonction du mode d’accès et du mode final. Il pourra s'agir d'un temps routier, d'un temps en mode TCU, un temps "marche-à-pied", voire une combinaison de ces divers temps.

b) Notion de « temps de parcours à vide » et « temps de parcours en charge ».

Généralement, les temps de parcours utilisés dans les calculs d’accessibilité proviennent le plus souvent, de bases de données établies à partir de "vitesses moyennes" à vide. On reproche à cette façon de calculer l’inexactitude des résultats (majoration de l’accessibilité), due à la sous-estimation des valeurs des temps notamment quand il s’agit de calcul d’accessibilité sur des réseaux ou des portions de réseaux très sollicités, à certaines heures de la journée. Que ce soit en milieu urbain ou interurbain, des différences se manifestent lors de pointes significatives. Pour cette raison, il faut

79 intégrer la charge du réseau routier dans le calcul en nombre de véhicules par jour moyen ou à l’heure de pointe, ceci peut se réaliser à l’aide de logiciels d’affectation de trafic, ces logiciels permettent de calculer les charges des tronçons, ainsi que la vitesse en charge, et par conséquent les temps de parcours.

V.3. Coût généralisé : indicateur complexe de mesure d’accessibilité

En effet, le "temps" demeure un indicateur simplifié, facile à interpréter même par des non spécialistes, néanmoins, il ne suffit pas de fournir une idée globale de l’accessibilité. Cette dernière doit intégrer d’autres notions telles que : la pénibilité du parcours, le coût du trajet, le coût du temps passé, .... ceci peut se résumer en un seul indicateur agrégé, plus représentatif qui est le "coût généralisé".

L’introduction du coût monétaire et la valeur du temps présente en outre l’avantage de permettre des comparaisons plus justes entre les modes, d’où son importance dans le choix d’opter pour un tel ou tel moyen de transport. Le coût généralisé se calcule donc en valeur monétaire. Une forme simple du coût généralisé peut être formulée ainsi :

C

Cgi : coût généralisé pour l’individu i

p : coût monétaire du transport (péage et coût d’utilisation)

vi : valeur du temps pour l’individu i ; la "valeur" du temps varie selon plusieurs critères : motif de déplacement, mode utilisé, ...

t_AB : temps de transport entre A et B.

Autres : il est possible d'ajouter dans la formule de l’indicateur "coût généralisé" des notions comme : • l’inconfort du parcours ou la pénibilité ("malus d’inconfort").

• les intempéries, ... (malus lié à la présence ou non d’arrêts couverts...).

Plus un indicateur intègre d’éléments, plus il est difficile de le renseigner, du fait de la complexité des données à recueillir ou de leur fiabilité.

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