Croisement-temps - coût - données socio-économiques

Le potentiel de biens, de services de personnes et d’enjeux que recèle un territoire, valorise de plus en plus son accessibilité, voir constitue le motif logique de déplacement. Un territoire doté d’une bonne accessibilité, mais particulièrement pauvre en facteurs de développement, ne constitue pas de réelle opportunité au plan économique. En revanche, un territoire accessible et riche en emplois, en main d’œuvre, en opportunités de toutes sortes, constitue au contraire un réel intérêt économique.

Cette interdépendance accessibilité-richesse, appelée aussi accessibilité potentielle est bien remarquable sous plusieurs formes.

Fig.28 : Mobilité selon les groupes sociaux.

Source : MERENNE E. (1995)

Les besoins de mobilité et la mobilité pure sont deux éléments qui ne coïncident pas toujours, compte tenu de plusieurs facteurs: manque de revenus, manque de temps, manque de moyens et manque de desserte.

La figure n°28 schématise la mobilité selon les groupes sociaux: (A) classe moyenne avec voiture et (B) classe active sans moyen de transport. Ainsi en comparant les deux schémas, on comprend que la possession d'une voiture entraîne une plus grande mobilité. Il y a un éclatement des distances entre le domicile et le lieu de travail (on peut

81 facilement aller travailler plus loin donc plus de choix et par conséquent avoir de meilleures conditions). Un élargissement des espaces de relations commerciales et de loisirs entraîne encore ici un choix plus grand et varié d'activités. Les personnes ne disposant pas de moyen de transport (et des revenus plus faibles) doivent tout faire à proximité du lieu de résidence. Ils sont par conséquent plus limités dans leur choix d'emplois, leur accessibilité ne s’améliore que par l’acquisition d’une voiture par exemple.

a) L’accessibilité relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements.

C’est une approche qui consiste à intégrer dans la mesure d'accessibilité l'intérêt des destinations, on parle alors d'accessibilité potentielle (HANSEN W.G, 1959). Sous cet angle, l’accessibilité trouvera une autre définition : « comme étant la quantité de biens, d’emplois ou encore le volume de population qu’un individu peut joindre à partir d’un point donné, compte tenu du niveau d’offre d’infrastructures routières, de son comportement de déplacement et de l’attractivité des destinations possibles .Les opportunités qu’offre le territoire ne prennent de sens, qu’à travers les conditions de transport qui permettent d’y accéder, et inversement les conditions de transport offertes par le réseau n’ont d’intérêt, qu’en fonction des destinations desservies » (SETRA, 2008)

Cette approche est mise en balance entre deux types de concepts :

• d’un côté, une quantité de biens ou de services (par exemple, un nombre d’emplois, d’habitants, de commerces, de sites touristiques, ...) ;

• de l’autre, un indice traduisant la plus ou moins grande facilité pour les atteindre (un temps de transport, un coût généralisé, une combinaison associant temps, coût, confort, ...).

Une déclinaison simple de cet indicateur de potentiel, consiste en la détermination du nombre de biens ou services accessibles sous une contrainte donnée (temps, distance, coûts, …) (VICKERMAN.R.W.1974, WACHS.M et KUMAGAI.T, 1973). Ainsi l’accessibilité est mesurée par le croisement des deux concepts ; le coût généralisé du déplacement, avec la quantité de biens ou de services de la zone qu’on cherche à atteindre, de manière à rendre compte ainsi de la dualité "enjeux-contraintes".

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A _{i =} ∑ _j Q

e-αt

J : l'ensemble des destinations accessibles y compris la zone i Qj : quantité de biens ou services présents dans la destination j e-αt_ij: coefficient d’éloignement

tij: temps de parcours entre i et j

α prend des valeurs différentes selon le motif et dépend de la zone d’étude.

Il doit être déterminé à partir d’enquêtes permettant de mesurer l’élasticité au temps des usagers de la zone.

Schématiquement, cet indicateur d’accessibilité peut se représenter ainsi :

Fig. 29: les identifiants d’une zone dans la mesure d’accessibilité.

Source: POULIOT.M, 2010.

La comparaison des valeurs d’indice d’accessibilité de chaque zone, permet d’identifier les secteurs tirant le meilleur bénéfice de l’aménagement. (Une meilleure accessibilité implique un meilleur aménagement et vice versa)

83 On peut définir et calculer un indicateur global, représentatif de l’ensemble du périmètre, par la sommation des accessibilités de chaque zone :

Ce calcul se fait pour plusieurs situations possibles d’aménagement, ou de transport ; il permet de comparer des scénarios d’aménagement à une situation de référence, et donc des scénarios entre eux.

b) Accessibilité à un « panel de biens ».

Les politiques urbaines sur le transport ont souvent négligé la dimension sociale, de ce fait un indicateur d’accessibilité à un panel de biens à été développé par CAUBEL.D.

(2004), afin de répondre à une lacune concernant l’évaluation économique, et d’éclairer les décideurs de ces politiques. Par une étude préalable du tissu social de l’agglomération en question, cet indicateur détermine le temps maximal d’accès au nombre d’activité pour 1000 habitants, et cela pour un mode de déplacement donné, pour chaque service du panel de biens, et depuis le lieu de résidence. L’accessibilité est donnée par le temps maximal parmi les temps minimaux d’accès à au moins une activité de chaque type de services :

Accessibilité = Max (T min (achats) M, T min (santé) M, T min (démarches) M, T min (loisirs) M) avec M – mode de transport (VP ou TC).

Le temps d’accès au "panel de biens", représente le temps nécessaire pour couvrir une surface disposant d'une densité de services équivalente à la moyenne sur l'agglomération. Cette mesure donne une indication limitée sur la proximité des activités d’un lieu de résidence. Elle ne tient pas compte de la distribution et de la densité hétérogènes des activités et des individus, ni de leurs interactions au sein de l’espace urbain. (HOMOCIANU.G.M, 2009)

c) Calcul des performances économiques et naturelles d’un territoire

Cette approche, qui associe largement les indicateurs "simples" liés à l’amélioration du niveau de service (temps, coût généralisé), et les valeurs socio-économiques (emplois, actifs, ...), repose sur l’idée qu’un accroissement d’accessibilité, à temps de transport équivalent, permet d’embrasser un choix de destinations supplémentaires, qui se traduit par un surplus économique.

84 La diversité des destinations d'activités et d'affaires, au sein de l'espace accessible quotidiennement dans un temps de transport constant, est source d'efficacité économique et de productivité. Par exemple une amélioration de l’accessibilité liée à la réalisation d’une infrastructure nouvelle, permet d’accroître le nombre potentiel d’emplois offerts à un actif de la zone origine. (SESTRA, 2008)

Les indicateurs économiques sont caractérisés par le nombre d’actifs, auxquels les employeurs peuvent accéder dans une heure de transport, ou réciproquement par le nombre d’emplois auxquels les actifs peuvent accéder dans ce temps d’une heure. Si (d) est la densité d’actifs ou d’emplois, et V la vitesse moyenne de déplacement, le nombre d’actifs ou d’emplois accessibles dans l’heure est de la forme d.V²

Les indicateurs naturels sont caractérisés par la surface d’espaces naturels auxquels un résident peut accéder, également dans une heure.

Si (s) est la densité d’espaces naturels, et V la vitesse moyenne de déplacement, la superficie des espaces naturels accessibles dans l’heure est de la forme s.V²

JEAN POULIT (2010) établit que le logarithme de ces valeurs donne des valorisations annuelles, exprimées en coût. Selon lui, le résultat obtenu en matière économique serait directement corrélé au supplément de PIB observé dans les zones peuplées, il est commodément accessibles par rapport à celui observé dans les zones rurales.

L’établissement des indicateurs de performances économiques et naturelles, nécessite ainsi deux sources d’informations :

• Des données sur la densité des actifs et des emplois pour l’approche économique, ou sur la densité des espaces naturels pour l’approche environnementale ;

• Des données sur les vitesses de déplacement.