CRITERES DE CHOIX D’UNE MESURE D’ACCESSIBILITE

La littérature grouille de méthodes de mesure d’accessibilité, chacune a été conçue pour servir les objectifs précis de l’analyse, et de ceux qui vont effectuer son application, Chaque modèle contient des avantages et des inconvénients, un bon nombre d’indices peuvent évaluer la performance de la méthode et son efficacité par rapport à d’autres. En voici les éléments les plus appropriés que chaque modèle de mesure doit comporter :

- la souplesse de la mesure ; du moment que chaque mesure a ses défaillances et ces points forts, les mesures devraient être combinées, afin de concevoir une méthode générale pour augmenter le niveau de réalisme des résultats.

136 - certaines données ne peuvent pas être analysées en bloc, on procède par désagrégation c’est à dire décomposer le système, quand à d’autres données, leur utilité n’est atteinte que par agrégation. (Analyser le système dans sa totalité)

- les mesures doivent correspondre aux expériences de la population ciblée, compréhensibles, capables de prévoir le comportement de déplacement, ou la demande de déplacement, et être utiles dans un contexte de réglementation (LEVINSON 2003).

Pour répondre aux exigences de l’analyse en matière de la performance, et de l’exactitude des résultats qui vont servir à d’autres fins, tel que l’évaluation des projets territoriaux, et devant le foisonnement de méthodes de mesure d’accessibilité , quatre critères ont été établis par les chercheurs afin de faire le choix le plus propice ; la robustesse du cadre théorique, la facilité d’interprétation et de communication, leurs exigences relatives aux données et à leur utilité en tant qu’indices économiques, sociaux ou de durabilité

IV.2.1. Le bien-fondé théorique d’une mesure d’accessibilité.

La base théorique des mesures d'accessibilité essaie de comprendre à quel point la mesure s'intègre à la théorie existante, et comment les résultats traduisent-ils la réalité.

Une mesure d’accessibilité doit cerner tous les éléments relatifs au comportement de déplacement, elle devrait être sensible aux changements à l’intérieur du réseau de transport, du système d’utilisation du sol, tenir compte de l’offre et de la demande, mesurer l’accessibilité au niveau de l’individu, et prendre en compte les contraintes individuelles et temporelles, telles que les heures d’ouverture (EL-GENEIDY .A, 2010) Selon GEURS et VAN WEE (2004), pour que la mesure ait un fondement théorique solide, elle doit se baser sur cinq régules :

1- l’accessibilité d’une zone change dans la même direction, que le changement du service de transport fourni vers cette zone (par exemple le temps de déplacement)

2- l’accessibilité d’une zone change relativement avec un éventuel changement du nombre d’opportunités.

137 3- l’accessibilité d’une zone change avec le changement de demande d’une opportunité, dont la capacité est limitée.

4. l’augmentation des chances de participer à une activité dans une zone, ne devrait pas entraîner des changements sur les niveaux d’accessibilité des individus, qui ne sont pas concernés par l’activité en raison de contraintes temporelles.

5. toute amélioration du service transport ou augmentation du nombre d’opportunités dans une zone, ne devrait pas changer les niveaux d’accessibilité des individus, qui ne peuvent pas en bénéficier, à cause des contraintes personnelles (permis de conduire, niveau d’éducation).

Au final, on remarque que ces conditions vont donner plus de rigueur à la mesure de l’accessibilité. Toutefois, cela exige une bonne quantité de données à traiter avec des calculs bien complexes. Alors il y a un compromis à établir entre la simplicité et la validité théorique.

IV.2.2. La communication et l’interprétation de la mesure d’accessibilité.

Parmi les critères qui rendent une mesure d’accessibilité opérationnelle, usuelle, et efficace c’est bien son pouvoir à communiquer, et sa facilité à être interpréter par tous les acteurs tels que planificateurs, décideurs et résidents de la communauté, dans le sens où elle doit avoir une certaine cohérence avec la perception des gens vis-à-vis de leur environnement. « Une mesure facilement compréhensible qui propose une vision intuitive du système de transport, pourrait avoir plus de valeur qu’une mesure théorique exigeant de longues explications » J.G KOENIG, 1980.

Ceci dit, il est important de savoir faire le bon équilibre, entre une mesure ayant un fondement théorique et empirique solide, et une mesure qui est assez simple, voir abordable, pour pouvoir être employée dans les processus d’aménagement interactifs et créatifs, où les participants ont habituellement différents niveaux et champs d’expertise.

138 La question, est comment exprimer les niveaux d’accessibilité obtenus, à l’aide de la mesure. La comparaison de changement d’accessibilité est plus pratique quand elle est estimée en valeur monétaire qu’en valeurs potentielles.

Il est facile de transposer les niveaux de classement local, à des échelles régionales bien que la réelle difficulté réside dans la projection de ces mesures, de la théorie vers la pratique.

Vu les retombées des mesures de l’accessibilité liées directement à l’amélioration du niveau de vie des gens, il est conseillé de les sensibiliser pour ses avantages.

« L’accessibilité doit devenir un enjeu fortement politisé, avant de pouvoir entraîner des politiques et des objectifs d’aménagement » (GEURS AND VAN WEE, 2004).

IV.2.3. Les exigences en matière de données pour effectuer une mesure d’accessibilité.

Le choix d’un modèle de mesure d’accessibilité dépend largement de la disponibilité des données nécessaires, pour effectuer le calcul. Par exemple, les mesures qui évoquent des contraintes personnelles et temporelles des individus, telles que les mesures dites individuelles, nécessitent beaucoup de données dans ce genre, difficiles à procurer parfois. Pour cela la plupart des études de ce type ont été effectuées sur un petit nombre d’individus.

Pour pallier à cet obstacle, les nouvelles recherches sur l’accessibilité, notamment les nouveaux modèles de mesure basés sur l’activité, font recours à la nouvelle technologie telle que LAT ou GPS, pour effectuer les enquêtes origine-destination (O-D) et accéder à l’information relative au déplacement.

Bien que le problème ne se pose pas au niveau des mesures basées sur la localisation, qui utilisent des données accessibles et faciles à obtenir.

Pour que les données récoltées soit fiables, il faut conjuguer à la fois l'utilisation du sol et la demande en matière de déplacement et particulièrement si on analyse les stratégies mixtes.

139 a- Les indices économiques.

Les mesures d’accessibilité peuvent avoir deux impacts économiques :

1. directe: liées à l’usager telles que l’amélioration du temps de déplacement et la réduction de la congestion.

2. indirecte: comme l’augmentation de la productivité économique dans un secteur spécifique.

Une mesure d’accessibilité devient un indice économique, quand elle est liée à la théorie économique en mesurant le surplus de consommateur par les analyses coût/bénéfice, comme dans le modèle fondé sur le maximum d’utilité. Elle peut aussi servir d’intrant pour évaluer les projets d’aménagement (Geurs et Van Wee, 2004).

On voit bien l’utilisation des niveaux d’accessibilité, dans le cadre de l’évaluation des effets des projets de transport sur le prix de vente des propriétés. Aussi le potentiel économique d’un projet, peut être estimé par l’utilisation de simples mesures basées sur la localisation, si l’accès à l’emploi et ou l’augmentation de la zone de chalandise, sont définis comme objectif économique. (EL-GENEIDY .A, 2010).

b- Les indices sociaux.

Le phénomène d’accessibilité à double effets sur le plan social, il peut agir comme un facteur diminuant des inégalités sociales, comme il peut les entretenir voir les déclencher, allant de l’augmentation de l’accès aux services publics jusqu'à accentuer le fossé entre le centre et la périphérie.

Pour servir d’indice social, l’accessibilité doit être mesurée à l’échelle de l’individu, en utilisant des données désagrégées, tout en démontrant les niveaux d’accès aux activités de premières priorités : éducation, service publics, emploi, etc. Cependant, elle est généralement mesurée à l’échelle des secteurs de recensement ou des quartiers, dans ce cas on examine les différences entre les zones à faible revenu et celles à revenu élevé, ou encore entre celles habitées par deux groupes ethniques différents (EL-GENEIDY .A, 2010).

140 La mesure qui en résulte peut être cartographiée pour faciliter la comparaison visuelle des différentes zones. Aussi, elle peut être très bénéfique dans une analyse statistique afin de déterminer comment elle interagit avec d’autres facteurs, par exemple la relation entre l’accessibilité aux écoles et la réussite scolaire.

c- L’indice de durabilité.

Tout projet d’aménagement est multi enjeux, quelque soit sa visée économique sociale ou politique. Il doit porter un revers environnemental. Les solutions les plus pertinentes, qui ont plus de chance à être mise en place, sont celles qui satisferont tous les objectifs, qui répondent aux aspirations de tous les acteurs « Conjuguer l’accessibilité et la durabilité semble crucial afin de dépasser les frictions qui existent parmi les grands enjeux environnementaux, les aspirations sociales et les impératifs économiques » (Bertolini et al, 2005)

Dans ce sens, l’accessibilité si elle est étudié dans une perspective globale, elle peut jouer un rôle majeur dans la création de nouvelles stratégies durables en matière de transport et de l’utilisation de sol, telles que la promotion des modes de transport actif, des déplacements plus courts, l’utilisation du transport collectif et le développement de quartiers diversifiés à plus forte densité. De cette manière, l’accessibilité pourra bel et bien répondre aux percepts du développement durable.

Actuellement, les mesures d’accessibilité utilisées pour évaluer l’impact environnemental sont considérées comme indices de durabilité. Elles doivent contenir la consommation d’énergie, les émissions de CO2 et de GES, la pollution de l’air, le bruit causé par la circulation, la distance parcourue par tous les modes de transport par personne, et les transferts modaux. (EL-GENEIDY .A, 2010)

IV.3.L’APPROCHE TOPOLOGIQUE : LA THEORIE DES GRAPHES PARMI