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Mediante aos estudos apresentados na revisão bibliográfica e análise realizada no item 4.1.2, verificou-se que a esconsidade é apontada como um dos parâmetros que afetam a distribuição do momento fletor. Há estudos que mostram que o aumento da esconsidade acarreta a redução do momento fletor positivo próximo ao ângulo obtuso nas longarinas mais externas quando comparadas as longarinas mais internas.

Desta forma, decidiu-se avaliar a distribuição e variação dos fatores de distribuição de momento fletor (FDMF’s) devido à ação das cargas móveis parametrizando a esconsidade. A análise foi realizada ao longo do comprimento das longarinas, sendo consideradas as cinco seções definidas conforme apresentado na Figura 4.1.

Inicialmente foi analisado o comportamento do Grupo 1 com três longarina e sem transversinas intermediárias (TI’s). Verificou-se que na ponte ortogonal os fatores (FDMF’s) foram igualmente distribuídos nas três longarinas (Figura 4.6-a). Ao promover a variação da esconsidade da ponte, essa igualdade começou a ser afetada principalmente nas longarinas da extremidade (V1 e V3), diminuindo nas seções localizadas próximas ao ângulo obtuso e aumentando no sentido do ângulo agudo. Já na longarina central (V2), esses fatores foram pouco afetados, ficando bem similares (Figura 4.6-b). Essa tendência foi observada nos 4 modelos, G1-M03, G1-M05, G1-M07 e G1-M09, sendo mais pronunciada com o aumento do ângulo de esconsidade. Os demais dados e gráficos podem ser verificados no anexo A desta pesquisa.

Figura 4.6 – FDMF’s em trechos das longarinas das pontes do Grupo 1, com 0 TI’s, obtido através do CsiBridge v21. a) G1-M01; b) G1-M09.

Fonte: Elaborado pelo autor (2020).

Neste contexto, considerou-se importante analisar o comportamento do momento fletor devido à carga móvel ao longo de todo o comprimento da longarina. Para análise foi escolhida a longarina mais externa (V1), devido ao comportamento ser mais pronunciado nas longarinas da extremidade (Figura 4.7).

Na Figura 4.7-a observou-se o comportamento dos modelos com 3 longarinas e sem transversinas intermediárias. No gráfico foi possível perceber que o aumento da esconsidade afetou a posição do momento fletor máximo. Na ponte ortogonal o momento máximo ocorreu no meio da longarina e o comportamento foi no formato de uma única parábola. Com a presença da esconsidade foi possível notar dois trechos com comportamento distintos. O trecho com

comportamento de parábola semelhante ao verificado na ponte ortogonal (G1-M01), à medida que aumentou a esconsidade ficou localizado em uma seção mais próxima do final da ponte. Assim, com o aumento da esconsidade a posição do momento fletor máximo ficou mais próximo ao ângulo agudo ocorrendo um a redução do momento próximo ao ângulo obtuso.

Nos modelos com 3 longarinas e 2 TI’s (Figura 4.7-b), também foram observadas alterações dos momentos fletores com a inclusão da esconsidade, porém os valores ficaram mais próximos e com comportamentos semelhantes aos observados na ponte ortogonal (G1- M02).

Figura 4.7 – Momento fletor devido a carga móvel ao longo das longarinas V1 do Grupo 1, obtido através do CsiBridge v21. a) Modelo sem TI; b) Modelo com 2 TI’s.

Fonte: Elaborado pelo autor (2020).

Valores semelhantes foram encontrado para os modelos do Grupo 2 com 5 longarinas sem e com sem TI’s. A Figura 4.8 mostra os resultados para as cinco seções de estudo. Nesse caso, ao promover a variação da esconsidade da ponte, a igualdade foi afetada nas longarinas

V1, V2, V4 e V5, reduzindo nas proximidades do ângulo obtuso e aumentando no sentido do ângulo agudo, sendo esse efeito mais pronunciado nas longarinas mais externas (V1 e V5). Já na longarina central (V3) esse comportamento não foi observado, ficando os FDMF’s bem similares, principalmente nas seções centrais da longarina (Figura 4.8-b). Esse comportamento foi observado nos 4 modelos, G2-M13, G2-M15, G2-M17 e G2-M19, sendo acentuado com o aumento do ângulo de esconsidade. Os demais dados e gráficos podem ser verificados no Anexo A.

Figura 4.8 – FDMF’s das pontes do Grupo 2, sem TI’s, obtido através do CsiBridge v21. a) G2-M11; b) G2-M19.

Fonte: Elaborado pelo autor (2020).

A Figura 4.9 apresenta os resultados ao longo dos modelos com 5 longarinas e sem transversinas intermediárias que teve comportamento semelhante ao ocorrido no Grupo 1.

Figura 4.9 – Momento fletor devido a carga móvel ao longo das longarinas V1 do Grupo 2, obtido através do CsiBridge v21. a) Modelo sem TI’s; b) Modelo com 2 TI’s.

Fonte: Elaborado pelo autor (2020).

Por fim, no Grupo 3 também foi verificada a variação dos FDMF’s em cinco seções das sete longarinas. Na análise, também foi observado comportamento semelhante aos dos Grupos 1 e 2, onde na ponte ortogonal os fatores foram igualmente distribuídos nas cinco seções das longarinas (Figura 4.10-a). Ao promover a variação da esconsidade da ponte, essa igualdade foi significantemente afetada nas longarinas V1, V2, V3, V5, V6 e V7, diminuindo nas proximidades do ângulo obtuso e com tendência crescente no sentido do ângulo agudo, efeito mais pronunciado nas longarinas mais externas (V1, V2, V6 e V7). Já na longarina central (V4) esse comportamento não foi observado, ficando os FDMF’s bem similares (Figura 4.10-b). Essa tendência foi observada nos 4 modelos, G3-M23, G3-M25, G3-M27 e G3-M29, sendo acentuada com o aumento da esconsidade. Os demais dados e gráficos podem ser verificados no anexo A.

Figura 4.10 – FDMF’s das pontes do Grupo 3, sem TI’s, obtido através do CsiBridge v21. a) G3-M21; b) G3-M29.

Fonte: Elaborado pelo autor (2020).

Na análise ao longo do comprimento da longarina V1 (Figura 4.11) sem e com TI’s, observou também semelhança com os demais grupos. Neste caso, para os modelos sem TI, o aumento da esconsidade também afetou a posição do momento fletor máximo onde foi possível notar a presença de um trecho inicial com comportamento diferente e momentos menores. O trecho com comportamento de parábola semelhante ao na ponte ortogonal (G3-M21), à medida que se elevou a escosidade, ficou cada vez mais próximo do final da ponte. Já nos modelos com 2 TI’s.

Figura 4.11 – Momento fletor devido a carga móvel ao longo das longarinas V1 do Grupo 3, obtido através do CsiBridge v21. a) Modelo sem TI; b) Modelo com 2 TI’s.

Fonte: Elaborado pelo autor (2020).