R ESULTATS DES REGRESSIONS AVEC ENTREES HIERARCHIQUES

Durées

Régressions Multivariées Régressions hiérarchiques

Variables R² R² Variation R² Caractéristiques individuelles 0,0183 0,0183 0,0183 Caractéristiques du ménage 0,0121 0,0296 0,0113 Structure urbaine 0,0146 0,0505 0,0209*** Mode de déplacement 0,2717 0,3296 0,2791*** Distances

Régressions Multivariées Régressions hiérarchiques

Variables R² R² Variation R²

Caractéristiques individuelles 0,0675 0,0675 0,0675

Caractéristiques du ménage 0,027 0,075 0,0075***

Structure urbaine 0,1669 0,2124 0,1374***

Mode de déplacement 0,0868 0,3185 0,1061***

Sources : Enquête Globale Transport 2001-2002.

Niveaux de significativité : *** au seuil de 1% ; ** au seuil de 5% ; * au seuil de 10%.

Lorsque l’on cherche à expliquer les durées des navettes domicile-travail des actifs, nous observons que les caractéristiques individuelles, les caractéristiques du ménage et celles de la structure urbaine contribuent de manière équivalente à expliquer la variance observée. Le mode de déplacement apparait finalement comme la variable la plus importante à considérer pour expliquer les écarts de durées observées. Ce constat semble logique dans la mesure où le temps de trajet dépend très fortement du moyen utilisé pour se déplacer. Les blocs de variables introduits successivement dans la régression (deuxième colonne) confirment également que cette dernière variable est celle qui contribue le plus à l’augmentation du pouvoir explicatif du modèle. Les résultats montrent donc qu’il est difficile de déterminer l’importance respective des caractéristiques de l’actif et de celles de la structure urbaine dans laquelle il se situe, puisque elles affichent la même portée explicative. Dans ces conditions, il semble donc opportun d’agir sur les caractéristiques qui guident le choix de tel ou tel mode de transport si l’on veut modifier les écarts de navettes domicile-travail observés en termes de durées.

En revanche, lorsque l’on s’intéresse aux ampleurs des déplacements mesurés en distance, le constat n’est plus le même. Dans ce cas, nous observons que les caractéristiques de la structure urbaine sont celles qui contribuent le plus au pouvoir explicatif du modèle. Comparativement, le mode de déplacement et les caractéristiques individuelles n’ont qu’une importance relative. Ici, c’est davantage la localisation qui intervient dans les écarts de distance observés entre actifs. Et ce en raison du fait que la localisation a une incidence sur l’éloignement physique aux emplois et donc sur les distances à parcourir pour se rendre à son lieu de travail. En outre, l’impact de la structure urbaine observé se justifie également par des infrastructures, en termes de transports publics, moins développées et moins efficientes à mesure que l’on s’éloigne du centre de la région ou des agglomérations secondaires. Dans le cas des distances, les politiques publiques devraient donc accentuer leurs efforts sur les problèmes d’accessibilité aux emplois pour les actifs afin de réduire les écarts observés. Pour autant, il serait toutefois erroné de ne pas considérer les caractéristiques individuelles ou le mode de déplacement qui ont une influence non négligeable sur ces écarts observés.

Conclusion

Dans ce travail, nous avons cherché à mettre au jour les déterminants des déplacements domicile-travail au sein de la région Île-de-France. Nous nous intéressons à deux phénomènes distincts : le choix du mode de déplacement et l’ampleur de la navette domicile-travail effectuée. L’un des enjeux majeurs est de déterminer la part de responsabilité des caractéristiques individuelles (caractéristiques socio-économiques

des actifs et caractéristiques du ménage) et de la structure urbaine pour chacun de ces deux phénomènes. Comprendre les déterminants de la mobilité quotidienne dans une agglomération telle que Paris, où les déplacements sont prépondérants, constitue un domaine de recherche important pour différentes raisons : le choix du mode de transports ainsi que les distances effectuées ou le temps propre au déplacement ont des conséquences en termes d’effets de congestion ou même de pollution. Ce qui pose notamment le problème du coût pour la société. De plus, le choix du mode de déplacement et l’ampleur de ce déplacement (comme le montrent en partie nos résultats) ne peuvent être dissociés des problématiques d’accessibilité et de distance physique aux emplois. Or, l’hypothèse de Spatial Mismatch, mise en avant par Kain (1968) stipule que la recherche d’emploi est potentiellement rendue difficile, pour les populations les plus fragiles, par des problèmes de distance physique aux emplois. L’éloignement aux centres d’emplois serait source d’importants coûts de transports lors de la recherche d’emploi. Celle-ci, en étant donc plus couteuse et plus inefficiente, ne serait pas sans conséquences sur le problème de chômage. Comprendre les comportements de mobilités quotidiennes permettrait ainsi de pouvoir lutter au mieux contre ces coûts pour la société.

Globalement, que l’on s’intéresse au mode de transport privilégié ou à l’ampleur de la navette effectuée, il ressort que seules certaines caractéristiques individuelles sont déterminantes. Parmi celles-ci, on note le rôle du sexe, du diplôme mais surtout de la catégorie socioprofessionnelle (comme le laisse déjà suggérer un certain nombre de travaux sur ces questions en Île-de-France). Les facteurs les plus déterminants semblent néanmoins être ceux relatifs à la structure urbaine. La localisation résidentielle dans la région (à Paris, en banlieue intérieure, dans une agglomération secondaire etc.) ainsi que la couverture de l’emploi localement influent effectivement sur les modalités de déplacement. Les premiers résultats obtenus suggèrent donc l’importance et la nécessité de considérer le rôle de la structure urbaine plus que l’impact des caractéristiques individuelles sur les mobilités quotidiennes.

Les pistes pour améliorer ce travail actuel sont potentiellement nombreuses. Tout d’abord, il semble opportun de mettre en place des méthodes d’estimation appropriées qui permettent véritablement d’évaluer la contribution de la structure urbaine et des caractéristiques individuelles à la variance de l’ampleur des navettes effectuées et dans le choix des modes de transport. Ensuite, il serait aussi judicieux de contrôler un probable problème d’endogénéité (Pouyanne, 2004), lié aux inter-connexions entre forme urbaine, caractéristiques socio-économiques et comportements de mobilité, avec une modélisation appropriée.

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Les effets du lieu de résidence sur l’accès à l’emploi :