L E RÉSEAU C YCLO À B RUXELLES

L’asbl CyCLO96 _{est une entreprise d’économie sociale qui a été créée en 2003. Elle vise à} stimuler “l’utilisation du vélo à Bruxelles en se focalisant sur l’entretien de vélos, le recyclage, la culture vélo et l’innovation dans ce domaine”.

Elle est agréée par la Région bruxelloise en tant qu’initiative locale de développement de l’emploi et en tant qu’association ayant pour objectif l’amélioration de l’environnement urbain et du cadre de vie. Ses objectifs majeurs sont la mobilité, l’emploi et l'environnement.

2.13.1 Des parkings vélos dans quatre gares bruxelloises

L’asbl exploite aujourd’hui des points vélos dans 4 gares bruxelloises : Bruxelles-Nord et Bruxelles-Central depuis 2007, et Bruxelles-Luxembourg et Bruxelles-Midi depuis 2009. Ils sont le fruit d’une collaboration entre la Région de Bruxelles-Capitale, l’Administration

fédérale, le Holding SNCB et l’asbl CyCLO.

Figure 51 : Le parking vélo de la gare de Bruxelles-Central (source : CyCLO).

Localisés dans des endroits stratégiques, ils visent à stimuler l’usage du vélo et à favoriser sa combinaison avec d’autres modes de transports comme le train, le métro, le bus, la marche à pied, etc.

Les points vélos offrent différents types de services. Ils organisent l’accès, l’entretien et la surveillance de parkings vélos accessibles via une carte d’accès dont l’abonnement coûte 15 euros/an.

Ils offrent également des services de réparation et de location de vélos. Ils vendent du matériel destiné aux cyclistes, mais fournissent aussi des informations sur la mobilité vélo à Bruxelles, qu’il s’agisse de cartes ou d’événements pour faire la promotion de ce type de déplacement. Outre les services rendus aux utilisateurs et navetteurs, les points vélos participent à animer les abords de la gare.

Figure 52 : Le point vélo CyCLO en gare de Bruxelles-Luxembourg (source : CyCLO).

2.13.2 Un réseau de petits parkings à l’échelle de la Région bruxelloise

Depuis peu, l’asbl CyCLO a commencé à gérer des parkings vélos sécurisés qui sont soit dans des boxes soit dans des abris sécurisés localisés dans l’ensemble de la Région bruxelloise. Cette succursale s’appelle “cycloparking” et a été réalisée dans le contexte d’un financement FEDER (2014-2020).

Ce projet est réalisé en partenariat avec Bruxelles-Mobilité, parking.brussels et plusieurs

communes.

Les parkings proposés dans ce contexte prennent la forme de boxes à vélos (5 places) localisés dans l’espace public tandis que des abris sécurisés de plus grandes dimensions sont installés dans les parkings multimodaux de Bruxelles : à Herrmann-Debroux, à Delta (Photo 2) et à Stalle. Certains sont encore en voie d’installation (Roi Baudouin, Céria).

Cependant, il est important de préciser que le prix de l’abonnement est plus élevé que celui du parking vélos en gare proposé par la même asbl, puisqu’il revient à 60 €/an (contre 15 €/an).

Le projet rencontre cependant un important succès puisque la majorité des boxes sont déjà sur liste d’attente.

Les parkings vélos proches des parkings de dissuasion ne bénéficient pas de retour d’expérience en raison de leur récente installation.

Photo 2 : Le parking vélo localisé au P+R Delta (source : CPDT).

Enseignements

● Le prix de l’abonnement aux parkings de gare reste très démocratique tandis que

l’abonnement aux parkings vélos dans les P+R est relativement élevé, ce qui

pourrait compromettre leurs succès.

● Les parkings vélos dans les gares ou dans les P+R doivent être situés très

proches des entrées du métro ou des quais de gare.

● De nombreux parkings et boxes sont sur listes d’attentes, ce qui démontre que la

demande est supérieure à l’offre malgré le constant développement de celle-ci.

2.13 F

’

NÉERLANDAISES97

Aux Pays-Bas, 33 % des usagers du train rejoignent une gare à vélo. Ainsi, l’offre de parkings pour vélos doit être en mesure de répondre à la demande. Pour donner une idée de leur ampleur, on retrouve 17.500 places à la gare d’Utrecht-Centraal et 2.050 à la gare de Leiden- Centraal.

Dans le cadre de la politique nationale visant une augmentation de la fréquentation du train, la société de transport néerlandaise (Nederlandse Spoorwegen) met en place des

emplacements de vélos sécurisés dans les cent principales gares de son réseau.

L’opérateur a aussi installé un service de location de vélos dans une centaine de gares. Pour les gares non équipées, des partenariats avec des sociétés privées de location ont été mis en place. Il existe aussi des abonnements spécifiques combinant train et vélo. Sept gares disposent d’un service de location de scooters électriques.

97 _{AGGLOMÉRATION DE LYON (2010). Organisation des déplacements & pôles d’échanges en} région lyonnaise. État des lieux et réflexions. Agence d’urbanisme pour le développement de

l’agglomération lyonnaise. p.24

Dans plusieurs provinces, on retrouve un service de taxis collectifs. En Hollande- Septentrionale, les trajets à destination ou depuis dix gares peuvent être réalisés par ce service, favorisant l’utilisation du train comme moyen de déplacement dans les régions moins bien desservies en transport collectif.

2.14 E

Enseignements sur les pôles d’échanges structurés autour des gares ferroviaires Montage de projet :

● Il existe une variété d’éléments déclencheurs aux réaménagements de gares ou à l’installation de nouveaux services.

● L’existence de documents proposant une vision stratégique du territoire (mobilité, urbanisation…) et intégrant les pôles d’échanges facilite le développement d’une vision commune entre les différents acteurs.

● En France, les appels à projets visant l’installation de services (“Appel à projet Tiers-Lieux”, “Appel à projet Gare Partagée”) proposés par Gares & Connexions ainsi que par les TER ont participé à la réalisation des différents projets.

● Le programme de réaménagement des gares en Alsace ainsi que les labels en Suisse ont été des éléments incitateurs à la réalisation de nouveaux projets.

● Des programmes régionaux parfois indépendants de la mobilité peuvent également participer à créer des partenariats ou des dynamiques de transformations de gares ou quartiers de gare (ex : la maison du tourisme dans la gare de Bière dans le contexte du programme Slow Destination).

● La majorité des projets présentés ont été réalisés dans le cadre de partenariats

impliquant de nombreux acteurs et combinant différents types de subsides. La convergence des intérêts des acteurs ainsi que la présence d’acteurs porteurs du

projet sont des éléments fondamentaux à la réalisation des projets.

Dimension transport :

● La continuité des espaces publics (identité, revêtement de sol…) ainsi qu’une

signalétique commune facilite le passage d’un mode de transport à un autre.

● Lorsqu’une région ou un pays vise l’augmentation de la fréquentation des transports en commun, l’amélioration des pôles d’échanges doit être réalisée en parallèle d’une augmentation de l’offre.

● Pour favoriser l’intermodalité, il est important de mettre en place des infrastructures

à l’échelle d’un territoire (réseau de parkings vélos et de vélos en libre-service...). Dimension urbaine (intégration urbaine) :

● L’aménagement du parvis de la gare en un espace public qualitatif participe grandement à l’amélioration de son intégration dans le quartier. Il est un aménagement réalisé de manière quasi systématique dans les projets de réaménagement des abords de gares.

● L’aménagement des cheminements et des voiries dans le quartier de la gare participe grandement à son intégration. L’existence d’outils stratégiques liés à la mobilité joue un rôle crucial dans la réalisation de ces itinéraires.

● Les projets portés par les citoyens dans les pôles d’échanges participent à l’intégration symbolique de la gare dans le quartier (café citoyen, potager communautaire, fresque murale…). Dans la majorité des situations, ils ont accès à des espaces de manière temporaire.

Dimension services :

● L’intégration de services tels que des maisons du tourisme, des relais sociaux, de maisons communautaires permettent d’apporter des solutions aux PANG. Des

synergies entre les différentes activités peuvent être trouvées (ex : dans la gare

de Bière, le personnel est en charge d’informer les usagers sur le transport et le tourisme).

● Lorsque nous analysons les services sous l’angle de la temporalité, nous pouvons distinguer trois catégories : les services permanents (crèches, guichets, maison du tourisme…) qui nécessitent des aménagements conséquents, les services

ponctuels et récurrents (paniers bio...) qui demandent moins d’installations et les services temporaires organisés dans le cadre de conventions d’occupations temporaires (potagers collectifs, café communautaire).

● Les différentes expériences d’installation de services ont démontré que les usagers

étaient un public plus large que les navetteurs et attiraient habitants du quartier

ou autres personnes de passage. Ainsi, pour déterminer le type de service, il est important de prendre en compte :

○ Les caractéristiques de fréquentation de la gare ainsi que le profil des usagers du pôle d’échanges ;

○ Les services présents en gare et aux abords afin d’offrir au minimum un service de base (press-shop, petite restauration, boulangerie…) ou une offre complémentaire à ceux-ci ;

○ Le contexte local et les besoins qui lui sont propres. ● Les services présentent trois intérêts majeurs :

○ La valorisation du patrimoine immobilier ;

○ Le renforcement de l’attractivité du transport ferroviaire ; ○ La redynamisation des quartiers de gare.