Les DIVAT de la métropole lilloise

Les DIVAT sont l’acronyme pour « DIsques de Valorisation des Axes de Transport collectif ». Il s’agit de disques de 500 mètres de rayon centrés sur une station de TCSP (métro, tram, train, BHNS35_{) répertoriée dans les documents cadres (PLU, SCOT, PDU). Ce rayon de 500 mètres} correspond à une accessibilité aux stations concernées de 5 à 10 min à pied. Un DIVAT couvre une surface de 78 ha.

C’est dans le cadre de la révision du PDU en 2006 (projet de PDU 2010-2020) que la réflexion autour des DIVAT est apparue.

Figure 14 : Localisation des DIVAT au sein de Lille Métropole (Lille Métropole Communauté Urbaine, avril 2009).

Les DIVAT sont sélectionnés et qualifiés en trois étapes :

1) Vérification de l'intérêt d'approfondir la thématique urbanistique en démontrant et estimant les potentiels fonciers ;

2) Identification des territoires où la densité est à améliorer en sachant que le mode de production de la ville (promoteurs, bailleurs sociaux, particuliers) a une influence sur la densité réelle produite.

3) Identification des situations dans lesquelles les modalités d'accès aux stations TC et de stationnement sont à faire évoluer. Les critères retenus sont le nombre de modes

34 _{Sources : Atmo (2015) ; Conseil Général de Gironde (2010) ; présentation de LMCU en novembre 2009.} 35 _{L’offre en BHNS dans la métropole lilloise est constituée par le réseau LIANE (LIgne À Niveau Élevé de} service).

desservant le DIVAT, le nombre de lignes, la fréquence des services, l'accessibilité piétonne et cyclable et le stationnement.

Les DIVAT se distinguent en fonction de la qualité et du niveau de service de l’axe de transport collectif auquel ils sont rattachés ainsi qu’en fonction des spécificités du territoire dans lequel ils sont ancrés. Dès lors, trois types de DIVAT sont identifiés : les DIVAT de niveau 1, de niveau 2 et de niveau 3 (Tableau 8). Pour chacun de ces types, des objectifs de densité spécifiques sont formulés (Tableau 9).

Tableau 8 : Hiérarchisation des DIVAT (LMCU, 2011, p.40).

Tableau 9 : Objectifs de densité dans les DIVAT (LMCU, 2011, p.40).

Des propositions d’actions au sein des DIVAT sont effectuées selon six axes : 1) Faire évoluer la réglementation vers des densités minimales ;

2) Développer une stratégie foncière adaptée ; 3) Développer une stratégie urbaine d’ensemble ; 4) Améliorer l’offre et le service des TC ;

5) Favoriser les modes de déplacements doux depuis et vers les stations TC ; 6) Adapter le stationnement des véhicules particuliers et des vélos.

Les actions proposées sont à terme intégrées aux documents de planification comme le SCoT, le Programme Local de l’Habitat ainsi que lors de la révision du PLU. Les actions proposées en matière de DIVAT sont directement intégrées dans le PDU.

Les DIVAT sont pensés en termes de mobilité douce (vélo et marche). Par exemple, il est proposé de rendre les itinéraires pour les piétons plus confortables et plus sûrs notamment pour les PMR en créant, d’ici 2020, 100 km d’itinéraires accessibles au sein des DIVAT pour faciliter l’accès au réseau des transports collectifs.

En ce qui concerne la gouvernance, la maîtrise d'ouvrage est assurée par Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU). Les partenaires sont les communes de la métropole ainsi que l’Agence de développement et d'urbanisme de Lille Métropole. L’ingénierie est constituée par un groupement d'études (SPIRE, Transitec, Tracés Urbains). Un pilotage politique composé des vices- présidents en transport et urbanisme assure le suivi du projet.

4.1.2.6 Bahn.Ville

Le programme Bahn.Ville intitulé « Urbanisme orienté vers le rail et intermodalité dans les régions urbaines allemandes et françaises » est un ensemble de recherches et de recherches-actions qui s’est déroulé de 2001 à 2010 en deux phases principales, inscrites dans le cadre de la

coopération franco-allemande DEUFRAKO (L’Hostis et al., 2013). Il est financé conjointement par

le Ministère fédéral allemand de l’éducation et de la recherche et par le Ministère français des transports. Sa mise en œuvre a été assurée par un consortium constitué de centres de recherches, d’agences de développement et de sociétés de transport (Pretsch et al., 2005).

Le terme « Bahn.Ville » suppose un triple objectif :

● Revalorisation (quantitative comme qualitative) de l’offre ferroviaire régionale - «BAHN» ; ● Développement urbain autour des axes de déplacement ferroviaire et requalification des

abords de la gare - «VILLE» ;

● Transformation des gares en pôles intermodaux et en lieux de vie - « . » (= Station).

La première phase intitulée Bahn.Ville 1 s’est déroulée de 2001 à 2004 et a mis à jour un ensemble de principes et de conditions favorables à une meilleure articulation entre urbanisme et transport ferroviaire. Elle s’est appuyée sur une étude de quatre cas en France et en Allemagne autour de lignes ferroviaires revitalisées (Pretsch et al., 2005) :

1) Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) ; 2) Étoile ferroviaire de Strasbourg ;

3) Voreifelbahn ;

Figure 15 : Étude de cas de la Voreifelbahn (Pretsch et al., 2005).

Figure 16 : Étapes de la phase n°1 et méthodologie (Pretsch et al., 2005).

Après une période intermédiaire de recherche de sites et de partenariats locaux, la deuxième phase

Bahn.Ville 2 a été menée de 2007 à 2010 avec le double objectif d’affiner les enseignements de

Bahn.Ville 1 et de tester leur mise en œuvre sur les terrains de deux régions urbaines : l’une française le long de la ligne Saint-Étienne-Firminy, l’autre allemande focalisée sur la Taunusbahn de la région de Francfort (Wulfhorst, 2007).

On notera en particulier la définition et la mise en oeuvre d'un outil d'observation croisée foncier- transport, accompagné d'un guide méthodologique36 _{permettant de l'appliquer sur d'autres terrains} (Bozzani-Franc et al., 2010).

Le projet Bahn.Ville 2 a débouché sur la mise en évidence de quatre grands principes pour

favoriser un urbanisme orienté vers le rail :

1) Offrir du foncier accessible ; 2) Tourner le territoire vers le rail ; 3) Intégrer les gares à la ville ; 4) Amener les habitants vers le train.

Figure 17 : Principes pour favoriser un urbanisme orienté vers le rail (Bahn.Ville 2).