Les parkings-relais constituent l’une des huit grandes figures des pôles d’échanges (voir Figure 244, page 63). Vu les enjeux de développement de ce type d’infrastructure en Wallonie, nous détaillons dans ce chapitre ce type de pôle d’échanges bien spécifique, en mettant en avant les principes généraux et les recommandations de la littérature en termes de localisation et d’aménagement50. Aussi appelés « parcs-relais » ou encore « park & ride », les parkings-relais sont des espaces de stationnement proches d’un arrêt de transport public dont la fonction essentielle est d’accueillir
en toute sécurité les voitures et les deux-roues à destination des transports collectifs
structurants. Ils sont ainsi destinés à favoriser le rabattement de la voiture vers les transports collectifs et à engager le report modal. Généralement, ils sont connectés à une gare d’entrée
d’agglomération ou à un pôle d’échanges urbain.
La réalisation d’un P+R se heurte souvent à plusieurs difficultés, surtout s’il est situé en zone urbaine :
Problème de coût (acquisition du foncier, aménagement, exploitation…) ; Manque de disponibilité foncière ;
Concurrence avec les autres utilisations de l’espace ;
Difficulté de les imposer aux communes en périphérie, alors qu’ils profitent surtout à la commune centrale.
Bentayou & Perrin (2011) proposent donc diverses recommandations générales, afin de pallier à ces difficultés :
Taille : le P+R ne doit pas être en surcapacité et sa taille doit être pensée de manière évolutive. Il doit être conçu comme un équipement réversible et si possible s’intégrer dans de nouvelles opérations d’urbanisme, afin de réconcilier P+R et développement urbain
autour des transports en commun. Enfin, il paraît adéquat d’envisager de jumeler un P+R
avec un dispositif de stationnement existant (équipement sportif, de spectacle,
commercial...) afin de répondre aux problèmes de coût et de disponibilité foncière. À noter que le critère de fréquentation ou de remplissage est habituel, mais insuffisant pour évaluer l’utilité réelle d’un P+R.
Localisation : le P+R doit être situé en amont des zones de congestion, en dehors des tissus urbains denses, avec une bonne accessibilité à la fois pour la voiture particulière, mais aussi en transports en commun. Il doit être le plus proche possible des lieux d’origine de la clientèle cible, ce qui nécessite une étude préalable du type
d’usagers que l’on souhaite attirer (clientèle régulière ou occasionnelle, clientèle éloignée ou proche, etc.).
50 Le Certu a réalisé une étude bibliographique datant de 2010 et présentant notamment, pour chaque référence analysée (une quarantaine au total), les objectifs d’un P+R, les critères de réussite, les recommandations techniques pour la réalisation d’un P+R, les expériences de mixité d’usage, etc.
CERTU (2010). Les parcs relais urbains. Étude bibliographique. Rapports d’étude. Juillet 2010. http://lara.inist.fr/bitstream/handle/2332/1678/CERTU-RE_10-07.pdf?sequence=1
Conditions d’attractivité : le P+R doit être pensé en fonction de plusieurs éléments qui
vont conditionner l’attrait du parking pour les usagers : les deux facteurs les plus déterminants sont l’offre en transports en commun associée et les conditions d’accès
du parking en voiture, mais l’on peut aussi citer les conditions de circulation et de
stationnement dans les zones centrales, les conditions d’accueil de qualité (services de proximité, sécurité, lisibilité et praticabilité des cheminements), l’information et la communication, la tarification, etc.
Pour que les parcs-relais puissent fonctionner, ils doivent être en mesure de remplir un certain nombre de conditions de bon fonctionnement. D’après Frenay (2001), ces dernières sont :
1. Gain d’argent pour l’usager ; 2. Gain de temps pour l’usager ;
3. Intervalles du service de transports publics inférieurs à 15 minutes ; 4. Certitude de trouver une place ;
5. Distance pédestre entre l’emplacement de parking et le quai d’embarquement non dissuasive ;
6. Information en temps réel (téléjalonnement) ; 7. Sécurité du véhicule en stationnement ; 8. Promotion ciblée ;
9. Situation en amont des zones de congestion ; 10. Non-concurrence avec les bus de rabattement ;
11. Nécessité, en parallèle, d’une politique de restrictions du stationnement dans le centre-ville et de développement des transports publics ;
12. Existence d’une autorité organisatrice générale pour le transport afin de mettre en œuvre de telles mesures conjointes.
Ensuite, selon l’ARAU (2017), il existe plusieurs inconvénients résultant de l’aménagement de parcs-relais :
Certains usagers se rendent dans un P+R plus proche du centre-ville alors qu’ils se stationnaient auparavant dans une gare plus en amont ;
Certains usagers préfèrent prendre la voiture pour se rendre à un P+R plutôt que marcher jusqu’à une gare ou une station de métro/tramway ;
Les nouvelles places de stationnement sont surtout utilisées par des riverains et des personnes travaillant à proximité ;
Les espaces libérés sur les artères par les automobilistes laissant leurs véhicules dans les P+R permettent à d’autres de s’y engouffrer.
Afin de pouvoir au mieux guider l’usager depuis son lieu d’origine (réseau routier ou cyclable) vers son lieu de stationnement puis l’arrêt de transport public, quatre types de fonctionnalités peuvent être proposées (Transitec, 2014) :
1. Des fonctionnalités « transports » relevant du réseau lourd (métro, tram) ou du réseau d’autobus (lignes concernées, fréquences proposées), de la lisibilité des arrêts depuis les places de stationnement et de la qualité des cheminements entre celles-ci et les arrêts du réseau de transports collectifs urbains.
2. Des fonctionnalités « services » avec principalement la vente de titres de transport (local sécurisé) et une information en temps réel des horaires du réseau de transport collectif. De plus, selon le contexte urbain, des services de proximité (tabac-presse, viennoiserie, pressing, point-colis, lavage véhicules, petites réparations, etc.) permettant à l’usager d’optimiser et d’agrémenter son parcours quotidien peuvent également être envisagés. 3. Des fonctionnalités « lien entre le lieu d’intermodalité et son environnement » facilitant
son accès depuis le réseau routier structurant : jalonnement et signalétique.
4. Des fonctionnalités « autres modes de déplacement » relevant principalement du vélo (stationnement abrité et sécurisé, service « vélos à disposition », etc.) et de places réservées pour les covoitureurs au plus près des arrêts de transport collectif.
Figure 32 : Les quatre types de fonctionnalités d’un parc-relais (Transitec, 2014).
De manière plus précise, voici une série de recommandations d’aménagement de ces fonctionnalités à retrouver dans un P+R pour favoriser l’intermodalité (Transitec, 2014) :
Accessibilité automobile : il faut prôner la lisibilité et la facilité. Sur le réseau structurant
et si possible en amont des zones congestionnées et des zones urbaines denses, l’automobiliste doit être incité à rejoindre le P+R. Une présignalisation est nécessaire et le jalonnement jusqu’au P+R doit être continu et lisible. Le cheminement qui mène au P+R doit être direct et offrir un accès rapide et aisé. À l’entrée d’un P+R, des informations simples doivent permettent à l’automobiliste d’appréhender le fonctionnement du P+R.
Services : il faut prôner la qualité et la disponibilité. L’automobiliste doit pouvoir trouver
tous les services facilitant son déplacement : informations sur le réseau de transports collectifs urbains (destinations, fiches horaires) et sur le réseau lourd connecté au P+R (destinations, fréquences, temps d’attente), billetterie (automatisée ou avec présence de personnels), éventuellement des services commerciaux (presse, viennoiserie, lavage véhicules, petites réparations, etc.).
Stationnements spécifiques : Des stationnements spécifiques doivent être prévus dans le
principalement les PMR (Personnes à Mobilité Réduite) et les covoitureurs. Selon le P+R (localisation, itinéraires cyclables existants), il peut être envisagé de réaliser également un stationnement abrité et sécurisé pour les vélos. Le dimensionnement de ces stationnements est lié à la capacité globale du P+R.
Capacité/organisation : La capacité du P+R doit être parfaitement appréhendée pour
permettre un dimensionnement approprié. Les circulations automobiles et piétonnes doivent être lisibles et conçues pour éviter au maximum les conflits entre ces deux modes. La distance entre la place de stationnement la plus éloignée et la station TC doit si possible être inférieure à 150 m et le cheminement piéton optimisé. Enfin, une signalétique spécifique doit être mise en place pour faciliter les cheminements au sein du P+R (marquage des places, points de repère, etc.).
Par ailleurs, Transitec a conceptualisé et schématisé les transferts de mode existants et possibles entre l’autosolisme du point de départ et le point d’arrivée.
Figure 33 : schématisation des transferts de mode.
Plusieurs modes de déplacement peuvent s’articuler avec l’automobile pour favoriser le transfert modal. À chaque connexion possible entre l’automobile et un autre moyen de transport (train, métro/tramway/bus, vélo, marche, etc.), un type de P+R spécifique doit être mis en place. L’intérêt du schéma est qu’il envisage aussi les transferts avec les modes de déplacements actifs (vélo, marche). Les types de P+R possibles sont les suivants :
P+R régionaux P+R urbains P+vélo P+marche
P+covoiturage
Figure 34 : Types de P+R par rapport à leur localisation.
Ensuite, il faut prendre en considération l’aspect spatial de l’aménagement de ce type de stationnement. Ainsi, plus il y a une grande distance à parcourir pour se rendre du domicile au lieu de travail, plus le mode de transport alternatif à l’automobile devra être efficace. Les modes actifs sont généralement utilisés lorsqu’une personne vit à proximité de son lieu de travail. Lorsque la résidence se trouve dans une autre ville, on parlera plutôt d’un mode de transport ayant une grande fréquence pouvant desservir un plus grand territoire.