Etymologiquement le terme « réseau » qui vient du mot latin « Rétis » signifie « filet », ses composantes visibles sont tout naturellement les lignes et les nœuds. Par conséquent, on peut le considérer comme un ensemble de lignes (routes) reliées par des points (intersections ou carrefours). Il convient toutefois de signaler que les lignes peuvent prendre deux formes, soit visibles en espace (les voies de communication), soit invisibles, traduisant des flux et des relations diverses (bancaires, téléphoniques…).
En réalité, un réseau ne peut exister en tant que tel ; il s’agit en fait d’un schéma qui traduit une structure réelle et qui la rend compréhensible et lui donne une logique et un sens.
Dans ce domaine, le réseau routier constantinois joue un rôle économique et social majeur à la fois pour les besoins internes de la ville, mais également au profit de l’ensemble de la région du fait de sa position géographique médiane de carrefour entre les régions Nord Est du pays et celles du Sud Est et entre les zones orientales et occidentales. Cette dimension régionale nécessite en effet, un réseau de communication à la mesure de cette ville métropole.
Un réseau de voirie multifonctionnel
Au niveau urbain, le réseau des voies de communication doit répondre à une série de fonctions. Il sert d’abord à faciliter la circulation des biens et des personnes, il constitue par conséquent le support principal de toutes les activités économiques et sociales. Il doit également favoriser l’écoulement et la fluidité du trafic intense du moment que tout déplacement n’est jamais une fin en soi, on va toujours quelque part pour faire quelque chose.
Pour assurer ce rôle multiple, l’adaptation aux besoins divers impose une hiérarchisation des différents segments du réseau, il existe généralement trois types de voirie, obéissant à certaines normes techniques et fonctionnelles. Mais si les aspects techniques du réseau constantinois ne correspondent pas toujours aux normes, les fonctions assumées par ces voies de circulation permettent aisément d’adopter cette typologie ;
- La voirie primaire constitue l’élément principal de ce réseau de liaison entre les pôles urbains d’un espace donné en assurant une lisibilité générale de l’agglomération. Ce rôle incombe aux routes nationales et aux chemins de wilaya.
- La voirie secondaire assure les relations locales entre les différents quartiers, elle joue par conséquent un rôle important dans la vie locale de l’agglomération.
- La voirie tertiaire garantit la desserte aux habitations, elle relève généralement de l’espace privé. Ce type de voirie trouve sa véritable fonction au niveau du réseau de ruelles de la Médina. L’aire urbaine constantinoise est dotée d’un réseau routier évalué à 350 kilomètres, ce qui représente 70% du réseau de la wilaya. Il est réparti entre routes nationales (47.8%), chemins de wilaya (36.8%) et chemins communaux (15.4%) et dont la densité s’élève à 49.7 km/100 km², avec un ratio de 0.21 km/100 habitants. Il faut néanmoins noter qu’une bonne partie de ce réseau se trouve dans un état dégradé avec plusieurs routes non asphaltées et dont la proportion représente environ 40% de l’ensemble du réseau, elles concernent particulièrement les quartiers péricentraux.
Toutes les voies mènent au centre ville
Le réseau routier de l’agglomération de Constantine s’articule sur une organisation radiale, où toutes les voies débouchent directement ou indirectement au centre ville (figure n° 24). L’ossature de cette trame s’appuie sur des rocades (les voies rapides), qui permettent le contournement de la ville par le Sud, grâce à la grande boucle qui raccorde les voies principales (R.N. n°5, 3 et 79) et par l’Ouest en empruntant la R.N. n° 27. Il s’agit de routes nationales qui ont connu dans les années 1980, un élargissement et un dédoublement de la chaussée, sur des distances réduites (5 à 7 kms). Afin d’assurer une certaine fluidité de la circulation mécanique, suite à une forte augmentation des déplacements motorisés. Ces opérations ont conduit à la transformation de ces routes, en voies rapides à fort débit pour « irriguer » le réseau de radiales, constitué de routes nationales qui mènent au centre ville : point de convergence de l’essentiel des voies.
Ainsi, la R.N. n°3 considérée comme une voie de transit, « transperce » l’agglomération du Nord Ouest en direction du Sud Est, sur une distance d’environ 5 kms, longeant le chemin de fer jusqu’au carrefour des Mûriers. Ce tronçon (rue Zâamouche) est relativement large, parce qu’il permet le passage simultané de trois véhicules. Quant à la R.N. n° 27, marquée par une forte déclivité qui dépasse les 7%. Ce qui a entraîné l’interdiction de sa descente aux poids lourds, afin de limiter les accidents désastreux. Cette voie débouche par l’Ouest sur l’avenue Kitouni sur environ 3 kms pour parvenir au centre ville. Actuellement, cette pénétrante est difficilement praticable, du fait de son état sérieusement affecté par les glissements. À l’intérieur de l’espace urbain, d’autres voies principales sillonnent les différents quartiers. Ces artères supportent l’essentiel du trafic intra urbain, constituant des relais entre le centre ville et les zones périphériques. Il s’agit de tronçons de routes nationales, dont quelques uns ont été élargis et
sectionnés en deux voies, les plus importants étant Benbâatouche, Boulevard de l’Est, Djebel Ouahch, Kaddour Boumeddous, Che Guevara, Aouati Mustapha, Roumanie, Guemmouch (El Mansourah), et l’avenue Mahdjoub (SMK).
Il faut toutefois, reconnaître que les véritables « passerelles » vers le centre ville restent sans conteste les trois ponts (El Kantara, Sidi Rached et Sidi Mcid) qui supportent l’essentiel de la circulation routière.
Ce type de voierie urbaine relativement large (plus de 6 mètres de chaussée en moyenne), étendue et plutôt dégagée participe à l’organisation des paysages urbains, par la recherche d’une cohérence formelle entre les espaces publiques et le bâti qui constituent deux systèmes complémentaires. Elle rend aussi, l’espace plus lisible pour permettre à chacun de s’orienter ou de choisir ses itinéraires.
Un centre « endémiquement » congestionné
Mais ce réseau relativement fourni trouve des difficultés pour acheminer la population constantinoise vers le centre ville. En effet, les intenses flux de véhicules, suite à l’explosion du parc automobile depuis 2000 (le parc algérien qui a connu une croissance de 44% en 5 ans, nous donne un ordre de grandeur) se heurtent à quelques goulets d’étranglement, au niveau des carrefours pour accéder à la vieille ville. Ce qui amplifie d’avantage le problème de circulation motorisée urbaine. Il s’agit des carrefours de la place des Martyrs et celui de la place Amirouche, qui arrivent tout de même à dispatcher respectivement 5 000 et 1 230 véhicules/heure aux heures de pointe.
À l’intérieur de la vieille ville, l’organisation spatiale se présente différemment puisque trois aménagements se côtoient. Une médina compacte, avec un réseau aux voies étroites et sinueuses, la circulation à travers ces ruelles n’est possible qu’à pieds. Il s’agit de Souika, qui n’a pas connu de transformations notables durant sa longue histoire. La largeur de ces voies de passage (calculer à partir du plan de rues) ne dépasse pas dans le meilleur cas, 5,5 mètres (Tab. n°14) pour la principale voie commerçante (rue Mellah). La partie haute de la Casbah est caractérisée par un tissu urbain remodelé, traversé par quelques percées réalisées durant la colonisation qui ne sont pas très larges (Tab. n°15), mais qui permettent un passage relativement aisé aux véhicules particulièrement au niveau des voies qui contournent cet espace (rue Larbi Benmhidi et boulevard Zighoud Youcef) dont la largeur est de 10 mètres en moyenne.
La largeur des autres rues est plutôt acceptable, elle varie entre 6 et 9 mètres.
Le Coudiat, la première extension coloniale présente une structure viaire totalement différente, entièrement bouclée d’une couronne routière, composée des rues Belouizdad, Boudjeriou et Abane Ramdane, est une zone assez aérée où on peut circuler aisément du fait du dimensionnement étudié de ces voies de communication (Tab. n°16) où l’espace - piéton largement présent. Cette organisation aérée a permis l’exploitation de ces artères pour le stationnement de centaines de véhicules pour couvrir le manque cruel de parking.
Conclusion
En dépit d’une politique métropolitaine axée sur une perspective décentralisatrice, l’espace central de la ville de Constantine ne voit pas son hyperdensité diminuer. Au contraire, la disposition des voies de communication à structure radiale renforce le caractère centralisé du réseau de la ville. En effet, tous les flux de circulation convergent vers la zone centrale qui apparaît comme un îlot de forte activité.
Le maillage routier à l’intérieur de la vieille ville est marqué par des voies très étriquées, ce qui implique un phénomène de saturation routière endémique, provoquant des goulets d’étranglement qui réduisent sensiblement le débit de la circulation des véhicules. Cette occupation dense du sol altère considérablement la fluidité de la circulation et laisse peu
Tab. n°14 Ville de Constantine Largeur des rues (mètre) de la
Basse Casbah Rue Largeur (m) Mellah et Bentchicou 1.5 à 5.5 Hadj Aissa 4 à 5 Rouag 1.5 à 4 Kedid 1 à 4
Rahbet à Souk El Acer 2 à 4
Tab. n°15 Ville de Constantine Largeur des axes routiers (mètre)
de la Haute Casbah Axe Largeur R. Ben Mhidi 10 à 12 R. Didouche Mourad 6.5 à 7 R. 19 juin 1965 6 à 8 R. Bouatoura 6 à 7 R. Bouhroum 6 à 11 Bd Zighoud Youcef 9 à 11
Tab. n°16 Ville de Constantine Largeur des axes routiers (mètre)
dans les extensions coloniales
Axe Largeur
Bd de l’Indépendance 12 Bd Belouizdad 14 à 15 R. Abane Ramdane 12
d’espace aux aires de stationnement. À l’inverse, les voies périurbaines sont moins exposées à ce phénomène.
Cette situation est exacerbée par la particularité aggravante de Constantine, c’est sa topographie accidentée qui n’offre pas beaucoup de possibilités pour aménager cette infrastructure. Mais, elle convient aisément à la réalisation de grands ouvrages qui nécessitent beaucoup de moyens et de temps.
Les pouvoirs publics ont déjà prévu, la réalisation de plusieurs projets notamment les échangeurs, trémies…afin d’améliorer le fonctionnement du réseau urbain et stimuler le développement des échanges entre le centre et les zones périphériques. Dans cette optique, la réalisation du sixième pont qui « enjambe » le Rhumel à partir d’El Fedj vers le plateau du Mansourah reste plus que nécessaire pour décongestionner la vieille ville.
L’amélioration de l’accessibilité aux zones congestionnées passe nécessairement par une batterie de mesures dont les plus importantes peuvent être l’élargissement, la rectification des axes existants et la réfection des itinéraires endommagés.
À long terme, plusieurs solutions peuvent être entreprises pour améliorer d’avantage la fluidité de la circulation mécanique :
- Développer les unités urbaines périphériques pour limiter les déplacements vers le centre ville. - Réalisation de plusieurs parkings de grande contenance dans la proche périphérie
- Introduire un moyen de transport de masse plus attrayant
- Envisager l’option ville - musée pour la vieille ville avec la multiplication des voies exclusivement piétonnes.
RÉSEAUX DE DISTRIBUTION D’ÉNERGIE
ÉLECTRICITÉ
L’énergie électrique qu’on consomme provient dans une large proportion des centrales thermiques, situées majoritairement sur le littoral pour pouvoir utiliser l’eau de mer comme source de refroidissement. Elles fonctionnent majoritairement au gaz naturel dont les réserves du pays sont très importantes. L’électricité est acheminée aux abonnés grâce à un réseau interconnecté qui relie l’ensemble des centres de production (centrales) aux centres de consommation. Un réseau haute tension pour le transport et un réseau moyenne et basse tension pour assurer la distribution industrielle et domestique de cette source d’énergie.
Un cheminement arborescent
À partir des centrales de Skikda, Annaba et Tébessa qui approvisionnent la région orientale du pays, la ville de Constantine est alimentée grâce aux lignes haute tension (60, 220 et 400 KV) pour minimiser les pertes d’énergie lors du transport. Le réseau de distribution urbain est de structure arborescente, il achemine l’électricité à partir des postes de transformation (ou postes source) situés, l’un au Nord de la ville (El Mansourah) et l’autre au Sud (Châab Ersas). Cette énergie est transférée vers les postes (HT/MT) situés au centre ville (la Brèche), El Kantara et les Platanes (figure n°25) afin de rabaisser Ie niveau de voltage à 10 KV.
Ainsi pour s’accommoder à la consommation domestique, l’énergie électrique doit subir une baisse de tension en deux temps, d’abord au niveau des postes de transformation (HT/MT), puis aux postes de répartition (MT/BT) pour être acheminer ensuite, jusqu’aux usagers sous forme d’une énergie basse tension pour les consommateurs finaux industriels ou domestiques (ménages, commerces et administrations) qui la transforment suivant la nature de leurs besoins en lumière, en chaleur ou en force motrice.
Un réseau mal structuré
En 2003, la longueur du réseau de distribution de l’agglomération constantinoise a atteint 2 722 kms, répartis entre réseaux basse et moyenne tension qui prennent respectivement 48.6% et 51.4%. Ces proportions signifient que le territoire de la ville est relativement étendu du fait d’une urbanisation morcelée, entraînant un éparpillement des abonnés. De fait, l’étalement du réseau de moyenne tension est nécessaire afin de minimiser les pertes d’énergie. Il convient