Quai Carnot Faisceau de Vaugoin
Carte 8- Plan de La Rochelle où se construit la voie ferrée entre La Rochelle et La Pallice 405
C) Des travaux urbanistiques durables
2- La réfection des routes
Cette propagande est d’autant plus nécessaire lorsque le passage des Américains entraîne des conséquences plus négatives qui gênent le quotidien des habitants du Centre-Ouest et plus particulièrement ceux qui vivent dans des espaces à forte concentration de troupes. C’est le cas de l’Indre-et-Loire et de la Charente-Inférieure, où le passage quotidien des véhicules américains détruit les routes nationales et les chemins vicinaux. Les conséquences urbanistiques de la présence américaine sont donc aussi perceptibles sur les routes. De nombreux chemins vicinaux sont détruits par les automobiles américaines plus lourdes que ce que peuvent supporter les routes françaises.
Une nouvelle phase d’aménagement du territoire commence pour les Alliés, liée à une réparation de dommages. Les Américains reconnaissent leur part de responsabilité dans ces dégradations puisqu’ils constatent à leur arrivée des routes en bon état du fait d’une absence de lourds trafics542. Frederick Clarence Stilson, soldat américain au 23rd génie américain, se plaint
dans ses mémoires du mauvais état des routes françaises, les qualifiant de « waterbound
macadam », c'est-à-dire des routes non goudronnées et peu étanches. Ce n’est qu’en 1919 que
l’État français prend en charge le bitumage et le goudronnage des routes françaises543.
Frederick Clarence Stilson est habitué à rouler sur des infrastructures adaptées pour la réception des automobiles, sur des chaussées composées d’une « dalle de béton homogène, au besoin armée, munie de joints de dilatation bitumineux 544». Depuis la fin des années 1870, les
administrations locales américaines donnent la priorité aux travaux publics et notamment à
542 NARA, 120 2736/2740, « Description de certaines installations (services à l’arrière) rédigée à l’attention du Maréchal Pétain et des officiers qui l’accompagnent ».
543 GUILLERME André, « Chemins, routes, autoroutes », Les cahiers de médiologie, n°2, février 1996, pages 117-129, page 126.
544 DESPORTES Marc, Paysages en mouvement, Paris, Gallimard, 2005, page 207 et SEELY Bruce E., Building
l’amélioration de la circulation en construisant des « rues larges, régulières et solides 545».
En effet, face à l’utilisation massive de l’automobile et une circulation de plus en plus intense, les villes américaines n’ont pas d’autres choix que de réagir546. Cet accroissement de
l’utilisation de l’automobile aux États-Unis est lié à l’urbanisation croissante du pays547.
Cependant le processus est lent. Comme le rappelle Hélène Harter, en 1880, plus de la moitié des rues américaines ne sont pas pavées548. Progressivement, les ingénieurs des travaux publics
optent pour des chaussées pavées de pierres comme à Baltimore permettant « une grande résistance au choc et à l’usure549 ». Les revêtements deviennent « imperméables 550» par
l’utilisation du béton, de goudron et de l’asphalte, c’est le cas à Washington, Boston ou Philadelphie. Comme l’indique François Weil, les villes américaines passent d’un « espace de vie » à un « espace de transport 551».
Le réseau routier de nombreuses villes françaises est plutôt habitué à supporter un faible trafic de voitures à cheval et ne résiste donc pas à un trafic militaire intense de véhicules à moteur pour lequel il n’est pas conçu. Même si le réseau routier français est entretenu par une administration compétente, à la fin du XIXe siècle, le réseau des grandes routes reste constitué
de routes empierrées et de quelques routes pavées qui ne supportent pas l’arrivée des automobiles trop lourdes. Les petites routes sont quant à elles « peu dégagées et présentent des courbes brutales 552». De plus, l’automobile reste un objet de luxe jusqu’à la Première Guerre
mondiale, seule « une centaine de milliers de véhicules automobiles 553» circulent en France
avant le conflit. Après celui-ci, la voiture se démocratise et se diffuse dans la population française. À l’inverse, les États-Unis sont la première grande industrie automobile du monde lors du déclenchement du conflit.
545 HARTER Hélène, Les ingénieurs…Op.cit., page 91.
546 WELLS Christopher W., Car Country. An Environmental History, Seattle, University of Washington Press, 2012, page 14.
547 FLONNEAU Mathieu, Les cultures du volant, XXe-XXIe siècle. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Editions Autrement, 2008.
548 HARTER Hélène, Les ingénieurs…Op.cit., page 91. 549 Ibid.
550 Ibid.
551 WEIL François, Naissance de l’Amérique urbaine, Op.cit., page 80. 552 HARTER Hélène, Les ingénieurs…Op.cit., page 206.
553 NEIERTZ Nicolas, La coordination des transports en France. De 1918 à nos jours, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière, 1999, page 17.
En Charente-Inférieure, la longueur des voies à réparer correspond à 393 kilomètres. Plus exactement, les « grosses 554» réparations correspondent à 33 kilomètres et les plus petites
à 360 kilomètres. Dans la section intermédiaire, elles sont de 280 pour les « grosses » réparations et de 1 535 pour les petites555. Sur l’ensemble du territoire français, la guerre détruit
62 000 kilomètres de routes et 5 000 kilomètres de voies de chemins de fer556. L’État lance donc
un vaste plan de rénovation des routes nationales après le conflit.
À La Pallice, où la présence américaine a été importante, les voies autour du bassin du port sont dans un état « fâcheux557» par suite du passage des camions de l’armée française « et
surtout de l’armée américaine ». La vive allure des automobiles américaines entraîne également des défoncements de routes. La remise en état des routes doit coûter 158 875 francs. Le maire de La Rochelle demande donc l’aide de l’État français car selon lui ces réparations font partie des dépenses liées à la Défense nationale. Quelques semaines plus tôt, l’agent voyer cantonal a déjà établi un rapport au maire dans lequel il indique que la circulation « intense 558» des
véhicules américains entraîne la réfection de certaines parties des routes « entièrement » à refaire, pour d’autres il faut une « reconstruction totale de la chaussée à deux couches ». Selon lui, « il serait injuste […] que la ville de La Rochelle supporte ces dépenses qui ne sont pas du fait de la circulation habituelle qui s’y pratique ». Selon le rapport du chef de service de la voirie, ces réparations doivent être à la charge de l’armée américaine. En Charente-Inférieure, les Américains débutent les travaux de réparation en août 1918 en employant des prisonniers de guerre, des hommes de l’infanterie et des hommes de couleur559. Un peu plus de
38 kilomètres ont été réparés par le génie américain principalement sur l’artère liant les deux ports principaux de la Base Section n°7, La Rochelle-Pallice et Rochefort, là où le trafic routier américain est le plus important. En décembre 1918, le travail sur les routes est réorganisé et le rôle des Américains est de réparer environ 51 kilomètres de routes et d’assurer la maintenance sur 466 kilomètres. L’ensemble du département est donc divisé en cinq parties avec chacune à leur tête un officier américain, chargé de superviser le travail560. Au total, 250 hommes, des
soldats américains et des prisonniers de guerre allemands sont mobilisés pour ces réparations.
554 AM de Tours, 4 H 2 boîte 96, Lettre du sous-secrétaire d’État au ministre des Travaux Publics et des transports à l’ingénieur en chef de l’Indre-et-Loire, 28 janvier 1919.
555 Ibid.
556 BEAUPRÉ Nicolas, Les grandes guerres…Op.cit., page 108.
557 AMLR, 12 W 14, Lettre du maire de La Rochelle au préfet de Charente-Inférieure, 17 février 1919. 558 Ibid., Rapport de l’agent voyer cantonal au maire de La Rochelle, 25 janvier 1919.
559 NARA, 120 2736/2740, « Description de certaines installations (services à l’arrière) rédigée à l’attention du Maréchal Pétain et des officiers qui l’accompagnent ».
Les Français se chargent de fournir les pierres nécessaires aux réparations. Deux acteurs sont donc nécessaires pour cet aménagement du territoire, les Américains avec leurs propres normes et leurs contraintes et les acteurs locaux561.
Le phénomène est similaire en Indre-et-Loire et plus particulièrement à Tours, où les passages des véhicules américains sont importants. La situation, qui se reproduit dans d’autres communes françaises, préoccupe le ministre des Travaux Publics et des transports. Suite aux réclamations liées à la détérioration des routes du fait de la circulation des camions des armées françaises et alliées, le Parlement français a consenti à ouvrir à l’administration de la Guerre « un crédit important » pour la réparation des routes des départements. Afin d’attribuer une « allocation des sommes qui seraient jugées nécessaires […] à la réfection des routes les plus gravement détériorées par les véhicules militaires et dont la remise en état présente un caractère d’urgence incontestable562 », les ingénieurs en chef des départements sont invités à remplir un
tableau des réparations en justifiant les dégradations et en indiquant le montant des dépenses occasionnées par les travaux. En mai 1918, l’Ingénieur en chef de Tours dresse donc un « état des réparations nécessitées par les dégradations causées par les charrois militaires563 ». Pour
justifier les réparations, il précise que la route numéro 10 est endommagée suite au passage continu des camions militaires, en partance de Tours vers le front et inversement, ainsi que par le passage des camions américains se dirigeant vers l’école d’aviation de Parcay-Meslay. La route nationale n°76 souffre des transports presque « permanents » des camions américains « chargés » et des automobiles américaines. La route nationale 152 est une voie directe entre Saint-Nazaire, Angers, Saumur vers Tours. Depuis un an, elle est aussi bien fréquentée par les transports américains que français. Depuis 1915, des troupes françaises sont cantonnées dans les bourgs de la vallée de la Loire, des charrois militaires passent donc régulièrement sur cette dernière route, l’armée américaine n’est donc pas la seule responsable de ce délabrement. Cependant, l’Ingénieur en chef de Tours indique que les dégradations sont « surtout » la faute des Américains. Il demande donc au ministre de la Guerre de participer aux réparations, « en nature », c'est-à-dire en fournissant de la main-d’œuvre et des moyens de transports qui manquent en Indre-et-Loire. Il souhaite également que le génie américain participe à l’entretien des routes en effectuant des transports de matériaux sur certains points précis et qu’une équipe
561 FOURNIER Patrick, MASSARD-GUILBAUD Geneviève (dir.), Aménagement et environnement...Op.cit., page 8.
562 AD 37, S 4093, Lettre du ministre des Travaux Publics et des transports à l’Ingénieur en chef de l’Indre-et- Loire, 25 avril 1918.
563 Ibid., « État des réparations nécessitées par les dégradations causées par les charrois militaires », Ingénieur en chef de Tours, 15 mai 1918.
de travailleurs soit chargée des travaux, à l’image des prisonniers allemands en Loir-et-Cher. Le service d’archives municipales de la ville de Tours conserve des clichés de ces réparations : on peut y constater la présence des soldats afro-américains qui sont également mobilisés pour la réfection des routes.
Au début du mois d’août 1918, le ministre de la Guerre déclare l’urgence de remettre en état les routes du département. En Indre-et-Loire, 23 685 kilomètres de routes sont à réparer. Les routes les plus dégradées sont les numéros 10, 76, 143, 152, 158 et 159. Le tonnage de matériaux d’empierrement nécessaire s’élève à 10 800 tonnes564. Cependant, les ingénieurs de
Tours n’attendent pas le feu vert du gouvernement français pour engager des pourparlers avec les Américains afin que ces derniers aident à la réparation des routes détériorées565. Les
subdivisionnaires des Ponts et Chaussées se mettent en relation avec le Capitaine Stoever, rattaché au génie de l’école d’aviation de Parçay-Meslay. Ce dernier souhaite réparer les dégâts causés par son armée, seulement sur la route n°10 entre Tours et l’école d’aviation de Parçay- Meslay. Il propose d’extraire des pierres des carrières situées près de Tours qui doivent servir aux réparations. Les subdivisionnaires semblent partiellement satisfaits car les buts américains sont « bien défini[s] et limité[s] 566». Le génie américain ne souhaite intervenir que sur un
tronçon bien particulier. Même en mars 1919 les problèmes sur les voies routières persistent, notamment à Saint-Pierre-des-Corps où les voies publiques sont « défoncées 567» par le passage
« intensif » des « lourds » camions américains. Suite aux réclamations des habitants, la Municipalité envisage d’interdire la circulation de ces véhicules américains.
Au fil des mois, l’état des routes reste toujours une source d’inquiétude pour les autorités françaises et l’accord proposé par le Capitaine Stoever ne semble pas s’être concrétisé. En octobre 1918, le Directeur général des transports militaires effectue une tournée dans les régions d’Orléans, de Bourges et de Tours568. Il constate un mauvais état des routes là où la circulation
des camions américains est « intensive 569». Il préconise aux ingénieurs de l’Indre-et-Loire et
aux Américains de se réunir afin de dresser un état des travaux à exécuter en urgence et de trouver un accord sur l’aide américaine en termes de matériel et de personnel. L’ingénieur précise que des pourparlers avec les Américains sont déjà entrepris depuis plusieurs mois mais
564 Ibid., Lettre du ministre de la guerre au général commandant la neuvième région, 2 août 1918. 565 Ibid., Rapports des subdivisionnaires des Ponts et Chaussés, 25 mars 1918.
566 Ibid.
567 Ibid., Lettre de l’agent voyer en chef du département de l’Indre-et-Loire à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 8 mars 1919.
568 Ibid., Lettre des services des routes militaires à l’ingénieur en chef de l’Indre-et-Loire, 23 octobre 1918. 569 Ibid.
que les Américains n’ont pour le moment entamé aucune action. Pour se justifier les Sammies expliquent que leur matériel de transport, les camions en premier lieu, servent avant tout au front570.
L’aide américaine semble enfin se concrétiser au cours de l’année 1919. En janvier de la même année, le Ministère des Travaux Publics et des Transports accepte le concours américain. Le travail de réfection des routes et des chemins effectué par les ingénieurs américains se fait sous la direction de l’Ingénieur en chef des villes. Le personnel et le matériel de transport sont fournis par l’armée américaine et le petit matériel par les ingénieurs des villes571, ce qui permet aux Américains d’avoir un interlocuteur bien précis. Le but est d’éviter
qu’ils ne s’adressent aux diverses autorités locales dont dépendent les voies de communication, ce qui entraînerait des retards dans les travaux. Les travaux débutent en janvier 1919 à Tours sur la route nationale numéro 76. Du 15 mai au 31 mai 1919, les Américains participent aux travaux d’entretien des routes numéro 10, 152 et 158. Cette fois-ci l’armée américaine remplit donc son rôle mais les ingénieurs ne semblent pas satisfaits du travail fournit par les Américains, exécuté dans des conditions « assez médiocres 572» par « des détachements de travailleurs
nègres 573» qui ne connaissent pas les routes. Moins qu’une discrimination raciale, ce sont
davantage les difficultés à se faire comprendre du fait de la barrière de la langue qui gênent les ingénieurs tourangeaux. Au cours de l’année 1919, les rapports entre Français et Américains sont tendus et leurs visions sur le travail effectué diffèrent. Ainsi, en avril 1919, les Américains considèrent que les réparations de la route nationale n° 10 sont terminées et proposent de laisser un détachement de 6 à 8 hommes pour participer à des actions de maintenance dans le cas où le trafic américain poserait encore problème574. Le point de vue des autorités tourangelles est
différent puisqu’elles considèrent que « la chaussée n’est pas encore parfaitement unie 575». Le
3 juin 1919, les Américains ne participent plus aux travaux d’entretien des routes n° 10, 152 et 158 mais continuent à approvisionner la ville en matériaux. Progressivement au cours du mois de juin, la démobilisation des troupes américaines ne permet plus à ces derniers de participer aux travaux et à la fourniture en matériaux. Malgré des difficultés, l’ingénieur de l’arrondissement de l’Ouest reconnaît qu’il est satisfait des travaux réalisés par les Américains. La barrière de la langue et le travail mal fait se sont progressivement effacés pour laisser place
570 Ibid., Réponse de l’ingénieur en chef de l’Indre-et-Loire, 24 octobre 1918.
571 Ibid., Circulaire du sous-secrétaire d’état aux travaux publics et des transports, 28 janvier 1919. 572 Ibid., Rapport de l’ingénieur de l’arrondissement de l’Ouest, 24 mars 1918.
573 Ibid.
574 Ibid., Lettre de l’ingénieur américain à Tours à l’ingénieur des Ponts et Chaussées de Tours, 18 avril 1919. 575 Ibid., Rapport du subdivisionnaire de Tours, 21 avril 1919.
à des rapports plus cordiaux576. Les Américains ont également participé aux nettoyages des
accotements. Sur l’ensemble du territoire français entre le 15 février et le 28 février 1919, 109 455 américains travaillent à la réfection des routes577.
Le mois de janvier 1919 marque également le début des travaux en Charente où les habitants de la ville d’Angoulême accueillent des hommes du génie américain qui participent à la réfection des routes. Ainsi, en janvier 1919, un détachement de plus de 200 hommes se présente dans la ville d’Angoulême pour y effectuer ces travaux. Ils sont mis à la disposition de l’administration des Ponts et Chaussées.
Certaines installations américaines ont un caractère durable dans l’espace urbain des territoires du Centre-Ouest, après la cessation des combats et annoncent l’« âge d’or » de l’aménagement du territoire qui apparaît durant l’entre-deux-guerres en Europe qui est alors en pleine phase de reconstruction578. Cet exemple montre également que les aménagements
urbains ne sont pas spécifiques à l’après Seconde Guerre mondiale. Les voies ferrées en gare de La Rochelle, l’assainissement des eaux et la réfection des routes sont autant d’installations dont bénéficie le territoire français une fois le conflit terminé.
Cependant, à certaines occasions, les Américains ne s’occupent pas de réparer les dégâts qu’ils ont causés, c’est le cas dans la commune de Saint-Trojan, sur l’île d’Oléron en Charente- Inférieure. Les Américains commencent les travaux de réfection mais suite à la signature de l’armistice, ils abandonnent leurs projets. Le 31 juillet 1919, une circulaire ministérielle prescrit au Service des Ponts et Chaussées de poursuivre les travaux américains pour la réfection des chemins vicinaux dégradés par l’armée américaine579. La reconstruction est faite par des
entrepreneurs locaux sur la demande de l’île d’Oléron. Durant les années 1920, les habitants de Saint-Trojan poursuivent les efforts de réfection des chemins vicinaux sans l’aide américaine580.
Par ailleurs, d’autres installations restent durables pour les villes. Il s’agit de l’amélioration des lignes téléphoniques et télégraphiques. Toujours dans l’optique de relier l’ensemble de leurs installations, les Américains mettent également en place sur le sol français
576 Ibid., Lettre de l’Ingénieur de l’arrondissement de l’Ouest à l’ingénieur de Tours, 17 juin 1919.
577 SHD Vincennes, 4 N 32, Rapport du Colonel Guillon, officier de liaison de l’EMA pour le QG des SOS à Tours, mars 1919.
578 FOURNIER Patrick, MASSARD-GUILBAUD Geneviève (dir.), Aménagement et environnement…Op.cit., page 8.
579 AD 17, 17 S 637, Circulaire ministérielle, 31 juillet 1919. 580 Ibid.
tout un réseau de lignes téléphoniques et télégraphiques afin d’assurer une liaison permanente entre les différentes unités. Les Telegraph Battalion sont souvent présents pour une durée courte allant d’un à deux mois. Ainsi, à Chinon, en Indre-et-Loire, dans un immeuble de la rue Voltaire, des Américains sont stationnés pour construire la ligne télégraphique et téléphonique qui doit relier leurs différents camps581. Le bataillon arrive le 2 mars 1918 et repart le 27 avril
1918. En juillet 1918, environ 210 hommes de troupes américains et 7 officiers sont arrivés à Parthenay, dans les Deux-Sèvres avec du matériel tels que des camions et des outils pour installer la ligne téléphonique et télégraphique entre La Rochelle et Saumur. Casernés dans un baraquement militaire, les Américains restent deux mois. À Saujon, le 413e bataillon de
télégraphistes est installé en septembre 1918582. Les soldats sont logés dans un immeuble situé
11 rue du Temple, ils occupent également les terrains près de la voie ferrée où un parc automobile et un camp américain sont mis en place.
Face à l’ensemble de ces tâches accomplies par le corps expéditionnaire américain et face au nombre d’hommes mobilisés dans les services de l’arrière, l’ennemi allemand tend à minimiser et à rejeter ces constructions américaines. Dans un souci propagandiste, les journaux allemands relatent des paroles prononcées par des combattants français prisonniers qui remettraient en question ces travaux de chemins de fer et plus généralement l’ensemble des