Quai Carnot Faisceau de Vaugoin
Carte 8- Plan de La Rochelle où se construit la voie ferrée entre La Rochelle et La Pallice 405
3- La Middletown Car Company : une société privée au service de la France
La Rochelle n’est pas la première ville du département de la Charente-Inférieure à voir s’installer des ateliers de construction américains, puisque, dès juin 1915, la compagnie américaine Middletown Car Company prend ses quartiers dans la ville de Saintes. Cette compagnie, spécialisée dans la construction de voitures et de wagons pour chemins de fer, est fondée en 1869 à Middletown dans la banlieue de Harrisburg, près de Pittsburgh433. Les
premiers ateliers de la Middletown en France sont ceux de Saintes et de La Garenne-Bezons, dans les Hauts-de-Seine. Les locaux sont mis à la disposition de la société par les Chemins de fer français. Tout comme à La Rochelle, les wagons sont fabriqués aux États-Unis et doivent être remontés par la Middletown en France et livrés sur rails. Les travaux sont effectués pour le compte du gouvernement français et non pour celui des Américains. Ces derniers ne sont pas les seuls à venir en aide au gouvernement français, puisqu’en 1916, les Britanniques fournissent 56 000 wagons de 10 tonnes et 1 200 locomotives à la France, permettant ainsi de « libérer des wagons français pour d’autres transports 434». En effet, dès 1915, la France subit une pénurie
de matériel roulant qui s’aggrave à l’hiver 1916 et qui devient critique en 1917435. Plusieurs
causes expliquent cette situation : la mobilisation qui gêne les constructions, les destructions et l’invasion d’une partie du territoire français. Le réseau français perd 50 000 wagons à l’arrivée des troupes ennemies436.
La Middletown a passé neuf marchés entre 1915 et 1917 avec la Direction des Chemins de fer de l’État français pour la fourniture de « wagons-tombereaux », destiné au transport de marchandises et des « wagons-couverts », pour les ravitaillements plus fragiles437, mais
également pour le ravitaillement de garnitures métalliques ou plus généralement de matériel de chemins de fer. Les marchés sont soit de gré à gré, soit passés suite à des appels à concurrence. Les deux premiers marchés sont passés le 6 octobre 1915. Un premier, conclu suite à un appel à concurrence, prévoit la livraison dans l’atelier du « Petit entretien » de Saintes de 3 000 wagons et de 2 000 garnitures métalliques438. Les chemins de fer français payent les
wagons selon l’accord suivant : neuf dixièmes sur présentation au consulat général de France
433 VAUVILLIER Daniel (dir.), « Les wagons USA 1918 », Rails d’Autrefois. La revue du cercle historique du
rail français, Hors-série n°5, 2017, page 66.
434 BONIN Hubert, « L’économie girondine de la guerre américaine en 1917-1919 », art.cit., page 17. 435 DESPLANTES Anne, Op.cit., page 376.
436 Ibid., page 377.
437 AD 17, 5 M 1/35, Lettre du commissaire spécial au contrôleur général des Services de Recherches judiciaires, 27 septembre 1917.
438 CADN, 476/PO/1/39, Contrat n°862, 6 octobre 1915 entre la Direction des Chemins de fer de l’État français et la Middletown Car Company.
des marchandises prêtes à embarquer en France depuis le port de New York, puis le paiement du dixième restant trois mois après la livraison de la marchandise. Les garnitures sont quant à elles toutes payées en une seule fois. La Middletown prend en charge les frais de transport et de manutention jusqu’à New York, ainsi que les frais de déchargement au lieu de remontage des wagons et les frais de remontage. Les Chemins de fer de l’État financent les frais de transport des États-Unis jusqu’au lieu de remontage et les frais de douanes. Afin d’assurer l’assemblage des wagons dans de bonnes conditions, les Chemins de fer de l’État s’engagent à fournir l’outillage mécanique présent à Saintes ainsi que deux grues à vapeur de 2 500 tonnes. La
Middletown fournit la main-d’œuvre et l’outillage à main. Les Chemins de fer de l’État
possèdent tout de même un « droit de contrôle » sur le recrutement de la main-d’œuvre et sur son emploi. La compagnie américaine s’engage à livrer 500 wagons et 400 garnitures métalliques par mois aux Chemins de fer de l’État français, en délivrant dans un premier temps les wagons couverts et les wagons plats et ensuite les wagons tombereaux. Le contrat n°863 prévoit la livraison de 450 garnitures métalliques, sans indiquer le lieu précis de livraison du matériel.
La construction des wagons et des garnitures métalliques débute le 1er avril 1916 à
Saintes, la production allant de 10 à 18 wagons assemblés et montés par jour, malgré deux difficultés, celles de la pénurie de main-d’œuvre et celle d’une irrégularité des arrivages des pièces à monter qui viennent d’Amérique en raison du blocus sous-marin imposé par les puissances ennemies. La main-d’œuvre employée est constituée de 143 civils français, 234 prisonniers de guerre et 43 étrangers439. Non spécialiste, la main-d’œuvre française est
formée par des chefs d’ateliers américains. De plus, pour former des spécialistes, la division du travail américaine est mise en place. Chaque équipe a une tâche particulière à accomplir, tous les jours. L’arrivée d’une compagnie américaine dans la ville de Saintes représente une vraie aubaine économique pour la ville. Le rapport du commissaire spécial de La Rochelle indique que la Middletown « a embauché tous les sujets français qu’elle a pu se procurer en donnant à des jeunes gens tout à fait inexpérimentés des salaires de douze à quinze francs par jour 440».
Cette hausse des salaires crée donc « une véritable bonne aubaine pour la région ». Par ailleurs, le commissaire constate un changement d’attitude une fois l’entrée des États-Unis actée, le commissaire spécial indique que cela « a stimulé […] l’ardeur des dirigeants de cette société. Alors qu’au début ils paraissaient surtout ne se préoccuper que de la sauvegarde de leurs intérêts
439 AD 17, 5 M 1/35, Lettre du commissaire spécial au contrôleur général des Services de Recherches judiciaires, 27 septembre 1917.
matériels ils semblent maintenant plus conscients de la nécessité d’apporter une collaboration et une aide efficace aux Alliés 441». La Middletown envisage donc en mai 1918 de collaborer
avec le 35e génie américain.
Tout au long des années 1915, 1916 et 1917, la Direction des Chemins de fer de l’État passe neuf marchés avec la Middletown. Ainsi, le marché n° 885 du 27 décembre 1915 prévoit la fourniture de 500 wagons et garnitures métalliques442, le contrat n° 911 du 15 septembre 1916
fixe la livraison de 500 wagons couverts de dix tonnes et de 1 500 garnitures métalliques pour wagons couverts, le lieu de remontage n’est pas précisé443, tout comme pour le marché n° 963
du 18 mars 1917444. Le marché n° 957 précise quant à lui que le remontage de 13 600 wagons
doit s’effectuer à Saintes et à La Garenne445. La Middletown fournit également du matériel plus
général dédié aux chemins de fer comme des essieux ou des boîtes à huile selon le marché n° 976 du 23 décembre 1917446. L’année 1918 qui marque le début des travaux de construction
de matériel roulant dans la gare de La Rochelle ne signifie pas la fin du ravitaillement de la
Middletown, puisque des factures sont toujours envoyées aux Chemins de fer de l’État suite à
la livraison de matériel par la compagnie américaine.
Cependant, la société de Pittsburgh n’est pas la seule compagnie américaine à fournir du matériel de chemin de fer à la Direction des Chemins de fer de l’État français. Face au manque de matériel roulant dont souffre le territoire français, des contrats sont passés avec des compagnies américaines suite à un appel à concurrence, entre 1915 et 1917, avant l’entrée en guerre des États-Unis dans le conflit. Entre décembre 1915 et février 1917, la
Pennsylvania Steel Company and Maryland Steel Company, la Bethlehem Steel Company, la Pittsburg Steel Company et l’American Iron and Steel Manufacturing Company répondent à
des appels d’offres lancés par la Direction des chemins de fer français, pour la fourniture de rails ou d’éclisses par exemple447. En France, au XIXe siècle, ce sont les compagnies privées
qui s’occupent de la construction et de l’exploitation des lignes. Les compagnies sont au nombre de 5 : celle de l’Est, du Nord, du Midi, la ligne Paris-Orléans et celle qui lie Paris, Lyon et la Méditerranée (PLM) auxquelles s’ajoute la compagnie des Chemins de fer de l’État. L’État est
441 Ibid.
442 CADN, 476/PO/1/39, Lettre du Président du Conseil, ministre des Affaires étrangères au Consul général de France, 22 mai 1916.
443 Ibid., 476/PO/1/39, Marché n°911, 15 septembre 1916. 444 Ibid., 476/PO/1/40, Marché n° 963, 18 mars 1917.
445 Ibid., Lettre du Président du Conseil au Consul général de France, 15 juin 1917. 446 Ibid., Marché n° 976, 23 décembre 1917.
« garant du respect des concessions engagées et des réglementations ferroviaires 448». Ainsi
pour certains historiens l’histoire des chemins de fer en France « est dominée par l’intervention de l’État 449». Aux États-Unis, ce sont les compagnies privées qui gèrent les chemins de fer.
D’autres compagnies fournissent du matériel de chemins de fer entreposé à Saintes, comme la
Railway Steel Spring Company entre 1916 et 1917450. Contrairement à la Middletown, ces
sociétés n’ont pas d’ateliers de remontage en France et ne livrent pas de wagons.
La Middletown Car Company n’est pas inconnue dans la cité rochelaise. Après le conflit les ateliers du 35e génie sont repris par la Middletown dans les locaux de la nouvelle gare. Le
Camp Pullman ferme ses portes le 31 mars 1919. Pour composer une histoire de la présence de
cette société américaine dans la ville de La Rochelle, il faut consulter non seulement des sources locales mais également nationales. Cependant, les Archives du Monde de Travail de Roubaix ne possèdent aucune source sur la compagnie, mais possèdent en revanche des fonds sur celle qui lui succède, les Entreprises Industrielles Charentaises (E.I.C), mais sans évoquer la
Middletown.
L’arrivée de cette entreprise américaine révèle les difficultés du contexte social et économique d’après-guerre dans les villes françaises et notamment La Rochelle. Même si l’armistice signe la fin des combats, la guerre n’est pas pour autant terminée et les conséquences du conflit se font encore sentir. La guerre met également fin à l’importation intensive de matériel roulant destiné aux besoins de l’armée américaine, alors que le matériel roulant fait toujours défaut en France. Selon François Caron, la reprise à la normale du trafic ne se fait qu’en 1921 ; entre 1919 et les premiers mois de 1920 les conditions de transport restent difficiles. Après la signature de l’armistice, les réseaux sont toujours réquisitionnés et exécutent en priorité les « transports militaires et les transports considérés comme essentiels à la vie de la nation et à la reconstruction 451». Les trafics militaires sont encore importants en 1919 et 1920
surtout sur les réseaux du Nord et de l’Est en raison de la démobilisation des hommes et du transport des prisonniers français. L’implantation de cette société américaine permet donc
448 GARDON Sébastien, « Gouverner la circulation urbaine : des villes françaises face à l’automobile (années 1910 - années 1960) », thèse de doctorat en Sciences politiques, Université Lumière-Lyon II, sous la direction de Gilles Pollet, 2009, https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01540257, consultée le 12 juillet 2018, introduction. 449 NEIERTZ Nicolas, La coordination des transports en France. De 1918 à nos jours, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière, 1999, page 49.
450 CADN, 476/PO/1/38, Contrat du 17 mars 1917 entre la Direction des Chemins de fer de l’État et la
Railway Steel Spring Company.
d’apporter un point de vue historiographique différent en élargissant le temps du premier conflit mondial aux années qui suivent l’armistice.
Le manque de matériel roulant pousse donc l’administration des Chemins de fer de l’État à passer le 12 février 1919 un « marché de gré à gré pour le remontage à La Rochelle de vingt-cinq mille wagons de types américains cédés par le gouvernement des États-Unis au gouvernement français 452». Le contrat est signé entre l’Administration des Chemins de fer de
l’État et la Middletown Car Company et est approuvé le 16 février 1919 par le Directeur des Chemins de fer de l’État. Découpé en 14 articles, ce contrat fixe les attentes du gouvernement français. Ainsi, le premier article stipule le travail demandé à la Middletown. Celle-ci s’engage à effectuer le remontage de 25 000 wagons-bogies au gouvernement français dans un temps limité de 18 mois à 2 ans. Le travail à effectuer est le même que celui attendu par le 35e génie
durant le conflit. Les wagons sont construits aux États-Unis et arrivent en pièces détachées à La Rochelle, où s’effectue le remontage. Les wagons sont les mêmes que ceux déjà importés en France durant la guerre par l’armée américaine, il s’agit d’un « complément » du contingent déjà arrivé. Pour ce travail l’article 2 du contrat stipule que les ateliers sont situés dans les locaux de la nouvelle gare puisque déjà existants suite à la présence des soldats américains durant le conflit. Dans un moyen terme, l’article envisage un éventuel transfert vers Bongraine, à quatre kilomètres de La Rochelle. Les locaux sont mis gratuitement à la disposition de la société américaine par les Chemins de fer de l’État et la société américaine peut compter sur du matériel déjà existant comme 17 grues, 3 locomotives de garage ou encore 2 camions de 3 tonnes à traction mécanique. Les soldats américains sont remplacés par une main-d’œuvre civile essentiellement composée de Français et d’anciens soldats russes. Le matériel est celui du 35e génie américain qui suite à la liquidation des stocks américains attribue ce matériel au
Ministère des Travaux Publics. Ce dernier confie le matériel à la Direction des Chemins de fer de l’État qui elle-même le prête à la Middletown. L’armée britannique cède également à la France une partie de son matériel roulant commandé durant la guerre, soit 1 200 locomotives et 12 000 wagons453.
Le matériel américain est réparti entre tous les réseaux de chemins de fer français. Les réseaux de l’État et PLM comptabilisent le plus de locomotives et le réseau du Nord obtient une majorité de wagons. Cependant, même si les apports de la compagnie américaine sont
452 AD 17, M SUP 61, « Marché de gré à gré pour le remontage à La Rochelle de vingt mille cinq cent wagons de types américains cédés par le gouvernement des États-Unis au gouvernement français », 16 février 1919. 453 DESPLANTES Anne, Op. Cit., pages 635-636.
précieux, ils sont jugés « décevants » car le matériel a été construit trop vite, l’entretien du matériel américain est plus coûteux et moins pérenne que le matériel français.
Réseaux Locomotives Wagons
Est 210 1899 État 455 8041 Midi 153 2506 Nord 242 12 560 PLM 498 7110 Paris-Orléans 15 5716 Alsace-Lorraine 83 Autres 325 288 Total 1981 38 120
Tableau 3- Répartition du matériel roulant américain, d’après le Rapport présenté au
Conseil d’administration, réseau de l’État, exercice 1920454.
Par ailleurs, dès l’annonce de l’arrivée de la Middletown dans la cité maritime et jusqu’au mois de mai 1919, les oppositions s’enchaînent contre la société américaine, faisant intervenir différents acteurs. En effet, l’annonce de ce contrat ne ravit pas tout le monde dans la cité maritime et l’installation de la Middletown ne se fait pas sans heurts avec les représentants politiques ainsi qu’avec les entrepreneurs et les syndicats de la ville de La Rochelle. Dans une séance du conseil municipal du 7 avril 1919, certains membres souhaitent aborder la question de la Middletown car selon eux la gare doit servir aux voyageurs dans un contexte où le trafic des voyageurs augmente. Les voyages familiaux ou touristiques sont de plus en plus en vogue. Il faut aussi assurer la reprise du trafic commercial. Même son
454 Ibid., page 635.
de cloche pour le Syndicat d’initiative de La Rochelle qui explique au maire qu’ «au moment où les touristes peuvent venir nombreux à La Rochelle, nous avions le droit d’espérer que les sacrifices consentis par la ville pour l’édification d’une nouvelle gare nous permettraient de recevoir enfin convenablement nos visiteurs455 ». Selon le Président du syndicat, l’ancienne
gare est trop vétuste et dangereuse pour accueillir des voyageurs. L’attente est donc grande de voir la mise en service de cette nouvelle gare dont les travaux ont été interrompus par la guerre. L’autre opposition virulente provient de la Chambre de Commerce qui écrit au Ministère des Travaux Publics en mai 1919 pour empêcher la Middletown de s’installer dans les locaux de la nouvelle gare456. La réponse du ministre est claire, la crise des transports ne permet pas de
refuser cette aide américaine. Par ailleurs, il insiste sur le fait qu’il s’agit d’une initiative d’État et non privée, l’intérêt national est donc en jeu. Il accepte tout de même de réfléchir à un déplacement des ateliers vers Bongraine, en insistant sur la longueur d’un tel processus et un risque de retard dans les travaux. Une réponse similaire est donnée le 10 mai 1919 par le Directeur des Chemins de fer de l’État français au maire de la Ville, qui a protesté quelques jours plus tôt contre l’installation de la Middletown. Selon le Directeur, ces constructions de wagons sont instaurées « en vue de parer dans la mesure du possible à la crise des transports 457».
455 AMLR, TEMP 1129, Lettre du Président du Syndicat d’initiative de La Rochelle au maire de La Rochelle, 16 mai 1919.
456 AD 17, 41 ETP 405, Séance de la Chambre de Commerce, 22 mai 1919.
Illustration 4- Ateliers de la Middletown Car Company458.
Outre l’occupation de la nouvelle gare, ce qui gêne les autorités politiques et les industriels locaux, ce sont les salaires qu’ils jugent trop élevés proposés par la compagnie américaine. Dès la fin du mois de mars 1919, la Middletown placarde dans les rues de la ville une affiche de recrutement de la main-d’œuvre qui doit débuter le 1er avril. L’article 6 du contrat
stipule en effet que le coût de la main-d’œuvre est « exclusivement » à la charge de la
Middletown, elle doit elle-même se procurer les ouvriers nécessaires. Il n’est pas exclu que les
Chemins de fer de l’État apportent leur aide si la compagnie peine à trouver de la main-d’œuvre. La Middletown gère donc le personnel en l’embauchant mais également en le renvoyant. Le travail de remontage est tout de même surveillé par des représentants des Chemins de fer de l’État et des agents qualifiés sont à la tête des travaux pour prendre des décisions lors d’éventuelles difficultés. C’est également la Middletown qui rémunère sa main-d’œuvre. La société demande des conducteurs de grues américaines, des monteurs, des manœuvres, des riveurs et des charpentiers-menuisiers. Les conducteurs de grues sont ainsi rémunérés 2,50 francs par heure, les manœuvres 1 franc, riveurs, monteurs et charpentiers 1,50 franc. Les ouvriers doivent travailler 10 heures par jour et sont recrutés pour 2 ans. Les ouvriers spécialisés
458 Ibid., 47 FI 217.
sont payés aux pièces pour doubler leur gain à l’heure. Dès le 28 mars 1919, le commissaire de police du deuxième arrondissement de La Rochelle fait part à son supérieur de ses craintes de voir un enchérissement du coût de la vie dans la ville459. Cette dernière offre attire des ouvriers
rochelais qui abandonnent leur poste dans les industries rochelaises. Le conseil municipal, le 7 avril 1919 s’oppose à l’enchérissement de la main-d’œuvre qui risque de provoquer une hausse du coût de la vie460, ainsi qu’une concurrence avec les industriels locaux. Le préfet
également inquiet de cette situation en informe le ministre des Travaux publics461.
Le salaire moyen pour un ouvrier de la région étant d’un franc par heure, les salaires plus élevés proposés par la compagnie américaine font croître les attaques contre elle. Selon le Président du Syndicat de l’entreprise et de l’industrie du bâtiment de La Rochelle462, cet