1993 La situation de ces 89 projets est donnee au tableau 4.2 ci-dessous:
Tableau 4.2
F: financement total CE: Afrique Centraie C: execution achevee P: financement partiel ES: Afrique de 1'Est etaustrale OF: execution en cours
R: en recherche de financement NR: Afrique du Nord OP: execution en cours (financement partiel) A: abandonne WE: Afrique de l'Ouest YF:eri attente de demarrage(financement total) N: sans information RE: La region. YP:en attente de demarrage (financement
partiel)
X: sans financement, abandonne ou sans information.
174. L'examen des projets executes et en cours d'execution fait apparaitre que plusieurs de ces projets portent sur: (i) des renbuvellements ou remplacements de lignes, en particulier au Botswana, au Ghana, au Kenya, au Malawi, en Mozambique et au Senegal (toutefois les indications fournies ne permettent de deceier qu'environ 1054 Km dont pres de la moitie a ete achevee); et ii) des rShabili&tions ou acquisitions de materiel rouiant. C'est ainsi qu!6ri denombre 128 locomotives'; et 134 wagons nouvellement acquis ou en rehabilitation.iau
Botswana, au Congo, au Malawi, au Mali, en Mozambique et au Zimbabwe. u ;: -.-];■:
175. Ces indicateurs permettent de constater qu'au moins 12% des ameliorations de voies existantes ont ete realised? et que la quantite de matenel rouiant acqiiise ou r6habilitee doit ameliorer tant la disponibilife que la productivity de ce materiel. Toutefois, l'abandon de 13 projets, soit plus de 16% des projets retenus en 1991, parait confirmer une faiblesse de la selection, en particulier en Afrique de 1'Ouest ou les abandons repre"sentent plus de 30% des projets inities dans cette sous-region.
176. Par ailleurs, il apparait que plusieurs r6formes ont ete entreprises. C'est ainsi que:
(a) le statut juridique des entreprises ferroviaires est partout en voie de reforme dans le cadre des mesures de liberalisation et de desengagement de l'Etat. Des concessions et privatisations sont intervenues ou en cours en Cote d'lvoire et au Burkina Faso pour Tex Regie Abidjan-Niger, au Mali et au Senegal pour l'ex Dakar-Niger, au Kenya avec f'autorisation donnee a une compagnie privee de faire circuler ses propres trains sur les lignes du reseau, ainsi qu'en Republique de"mocratique du Congo pour les reseaux Est et Sud de la SNCZ.
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(b) La mise en application dans la plupart des reseaux, selon leur choix, des methodes de calcul des couts appeles SICOF et OSCAR sous 1'egide de I1 Union africaine des chemins de fer (UAC) et de la Banque mondiale;
(c) La reduction des effectifs du personnel dans des proportions allant jusqu'a 40%
au niveau de plusieurs reseaux (en particulier, Burkina Faso, Cameroun, Cote d'lvoire, Kenya, Malawi, Senegal, etc);
(d) La restructuration de l'Ecole sup6rieure africaine des cadres de chemins de Fer (ESACC), devenue ESACC-GT (gestion des transports), lui permettant, ainsi, d'offrir ses prestations aux administrations publiques et aux entreprises du secteur
prive;
(e) La refonte et la parution prochaine (edition 1996) de l'annuaire des statistiques ferroviaires africaines dont la derniere parution date de 1993, le lancement du recueil des experts africains susceptibles de participer a l'etude et a l'execution des projets terroviaires.
177. Assurement, tous ces indicateurs participent a une dynamique visant la satisfaction des objectifs de la Decennie, en particulier les objectifs-cibles. Mais 1'impact le plus important parait etre, actuellement, l'acceptation, par les gouvernements africains, des reformes structurelles destinees a assurer la viabiiite financiere des entreprises ferroviaires. A cet egard:
(i) les entreprises ferroviaires beneficient desormais de 1'autonomie de gestion et de la liberty tarifaire; (ii) les Etats s'engagent a compenser les obligations de service public; (iii) le systeme des "contrats-plans" et "contrats de performances" constitue une plate-forme commune a la plupart des Etats africains; (iv) le secteur prive participe de plus en plus a l'activite ferroviaire et Ie chemin de fer se concentre davantage sur les activites susceptibles d'augmenter ses parts de
marche.
B. Projets principaux
178. Pour ce sous-secteur des chemins de fer les projets principaux, c'est-a-dire ayant un impact regional, reste I1 interconnexion des reseaux, la collaboration entre chemins de fer pour faciliter les operations du trafic international, la normalisation et la standardisation du materiel et le renforcement de l'UAC, mais egalement la composante "Restructuration des Chemins de fer"
du SSATP.
179. Le programme SSATP comportait egalement une composante. relative aux chemins de fer depuis son lancement. Cette composante appelee au depart "Gestion des chemins de fer" a ete executee en deux phases dont la deuxieme a demarre en me"me temps que la Decennie. Les themes retenus pour cette deuxieme phase de la composante "Gestion des Chemins de fer" du SSATP etaient: (i) la restructuration des chemins de fer, les contrats-plans et les protocoles d'accord; (ii) la commercialisation et l'etablissement des couts de trafic; (iii) les systemes d'information pour la gestion; et (iv) l'entretien des locomotives. Ainsi, cette phase II etait, complement couverte par les objectifs cibles du programme de la Decennie.
180. L'execution de cette composante n'a pas ete complete faute de financement d'une part, les seminaires sur les politiques d'entretien des locomotives envisages a Bamako et a Lusaka au cours de 1'exercice financier 1992 n'ont pas, en effet, ete concretises et d'autre part, le seminaire
sur 1'entretien des locomotives tenu a Nairobi en 1992 n'avait pas, egalement, reussi a susciter la reaction attendue du secteur prive. Tout ceci a conduit a mettre en hibernation Ies activites de cette composante jusqu'en 1994/1995 lorsque, l'experience de privatisation est apparue plus probante. On notera que la composante a beneficie d'un financement total de 756 000 US$
environ au 31 decembre 1994. Depuis, la composante a change d'appellation pour devenir
"Restructuration des chemins de fer" et se consacrer a la concession et a la privatisation des exploitations des reseaux ferroviaires et a la diffusion des experiences.
181. Le troisieme seminaire sur la maintenance des locomotives, tenu a Windhoek, Namibie,
en juillet 1994, a montre" essentiellement Ies merites de l'introduction, la technique d'analyse de
decision selon Implication du critere (locomotive-heure ou locomotive-km) pour la location des facilites d'entretien, Ies avantages qui resulteraient de la centralisation des facilites demaintenance.
182. En conclusion, il faut noter que le changement de l'attitude des gouvernements concernant le statut et i'exploitation des chemins de fer, vise au paragraphe 171, resulte, en tres