transports. Les objectifs specifiques visent : (i) a assister a d^velopper des strategies et politiques de transport rural national pour ameliorer la planification, le financement, la construction et I'entretien des infrastructures de transport rural; (ii) a ameliorer les services de transport rural; et (iii) a adopter des technologies de transport rural appropriees pour
faciliter le mouvement des biens et accrottre la mobilite des personnes et la production
agricole.
141. Les objectifs rencontrent ceux des programme de la Decennie, en particulier
1'objectif global n°8 et 1'objectif sectoriel pour les "routes et transport routier" dont l'un des domaines de concentration vise "I1 amelioration des infrastructures et des services de transport routier dans les regions urbaines et rurales et entre eiles.142. En raison de l'absence d'un cadre de politique pour le transport rural dans la plupart des pays subsahariens, le programme "Deplacements et transports ruraux" a combine la recherche avec 1'appui au developpement de politiques et strategies de pays et des initiatives pilotes. En 1996, le programme a permis la publication et la diffusion de 6 documents (deux au titre de la Banque mondiale et quatre au titre du SSATP) relatifs au transport et au programme routier dans les zones rurales. Actuellement le programme DTR met l'accent sur le contact regulier avec les decideurs politiques, les administrations et les pourvoyeurs de service de transport en accroissant la part de son personnel en residence en Afrique; une
premiere base de personnel resident a ete creee a Harare en Janvier 1997, une second'e est
envisagee a Bamako vers fin 1997.
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143 A la suite des etudes et recherches, le programme DTR a identifie trois aspects cles de succes- (i) la propriete de la strategic revient au pays; (ii) le besoin d'un ferme et convergent effort; et (iii) un solide lien entre les recommandations de strategy et les
programmes sectoriels. L'existence de ces conditions permettra au programme:
(a) En appui au developpement de politique et strategic rationales, d'aider ses
clients, a:
* evaluer la capacite de mobilisation de ressources locales;
* identifier la reforme institutionnelle requise;
* definir la chaine institutionnelle et clarifier le cadre organisationnel, en negociant les roles des administrations centrales et locales, des autorites traditionnelles, des organisations communautaires, des ONG et du secteur priv6, definir les besoins de renforcement institutionnel;
* etablir des systemes de planification et de financement pour les investissements et l'entretien;
(b) En appui au programme de developpement, a :
* elaborer des programmes de transport rural dans le contexte des processus de decentralisation en cours;
* appuyer les efforts de renforcement de la capacite des petits entrepreneurs ruraux et etablir un environnement propice a l'usage des methodes a haute intensite de main-d'oeuvre;
* appuyer le developpement d'une approche nationale du transport au niveau des villages et des capacites afferentes.
144. Ainsi, le programme DTR qui a beneficie d'un financement d'environ 3000 000 US $ n'a pas encore de resultats tangibles sur le terrain en raison de 1'absence de cadre de politique au niveau des pays. C'est en raison de cette situation et aussi de la necessite de l'acces aux fonds routiers et aux autres institutions connexes que les auteurs de revaluation prospective du programme SSATP avaient recommande;(i) Tintegration du volet "Routes rurates" a TIER; (ii) l'abandon du volet "Deplacements et transports au niveau des villages"
aux pouvoirs locaux, aux ONG et a la cooperation bilaterale. En effet ce dernier volet ne peut faire partie d'un programme regional comme la Decennie en raison de 1'echelle de ses preoccupations qui sont loin de participer a Tobjectif d'integration physique meme si leurs solutions contribuent au progres social des populations africaines, souci pris en compte dans le programme de la Decennie.
Programme des routes transafricaines
145. Ce programme constitue le chapeau sous lequel tous les programmes du sous-secteur route doivent etre mis en oeuvre avec i'assistance de la CEA. Ses activites portent sur l'assistance des Etats membres a elaborer des programmes pour la mise en oeuvre du
programme sans plan de construction d1 infrastructure, mais incluant, toutefois, en meme temps le suivi du programme.
146. L'activite principale, pendant la premiere phase de la Decennie consistait a mettre en place un Bureau pour assister les Etats membres a mettre en oeuvre le programme. Le resultat de cet exercice n'est pas encourageant. Treize Etats, au plus, ont signe les statuts, trois les ont ratifies et un seul a paye sa contribution. Par ailleurs, le seul projet retenu a 1'initiative de la CEA, "Assistance technique en vue de 1'execution des routes transafricaines, est, a ce jour, sans financement malgre la modicite de son cout (990 000 US$).
147. II ressort du suivi que pendant la periode couverte par revaluation: (i) la transcotiere Nouakchott-Lagos a vu ses troncons manquants amenages a 1'exception de ceux transversant la.Sierra Leone et le Liberia en raison de la situation politique dans ces deux pays, (ii) les troncons, Gobabis-Ganzi (Namibie-Botswana), Bobo Dioulasso-Orodara (Burkina Faso), Nioro-Tambacounda (Mali, Senegal), Akjout-Atar (Mauritanie) ont fait l'objet de financement et les travaux de construction, soit sont en cours, soit vont commencer tres prochainement.
148. Afin de permettre de redresser la situation creee a la suite de 1'absence du Bureau des routes africaines, il est recommande de rendre les organisations sous-regionales de cooperation economique directement responsable du programme des routes transafricaines;
elles beneficieront de rassistance de la CEA a travers le programme de ses services de conseillers. II y a lieu, cependant, de signaler 1'exemple du Cb'rnite" de liaison de la Route Transsaharienne (CLRT) dont la relance depuis 1995 donne lieu a des sessions reguiieres et a des actions concretes. C'est ainsi que le CLRT apporte son soutien au developpement des projets et a la preparation de seminaires centre's aussi bien sur 1'optimisation des couts de realisation que sur la formation des cadres des pays membres pour une meilleure prise ne charge de l'entretien routier.
Facilitation du trafic routier international
149. . L'application des accords multilateraux continue d'etre un reel sujet de preoccupation; les accords sur les droits de transit, les limitations de charge a 1'essieu, etc, sont encore largement debattues.
150. La CEA, en collaboration avec les organisations sous- regionales, a developpe une methodologie rationnelle de determination et de collection des droits de transit. Certaines sous-regions, comme la COMESA, sont en riegociation avec ses Etats membres pour {'adoption et la mise en oeuvre de cette methodologie. L'Union economique et mon6taire ouest africaine (UEMOA) a, pour sa part, renforce les dispositions existantes et adoptees par les Etats membres de la CEDEAO, par: (i) "la limitation au niveau des Etats des postes de contrdle routier" et (ii) "la creation par les Etats de postes frontaliers juxtaposes'de controle". En Afrique Centrale, les Etats de l'UDEAC ont adopte en 1991, un regime du transport inter-Etats des pays de l'Afrique centrale (TIPAC). Un manuel de mise en oeuvre a ete elabore en 1993 avec l'assistance de la Banque mondiale et de la Cbmrriission des communautes europeennes. La composante "Commerce et Transport" du programme SSATP a egalement developpe une methodologie permettant 1'audit des operations dans les couloirs de transit.
151. L* amelioration du trafic routier international continue a dependre de reformes veritables visant a simplifier l'environnement reglementaire et operational. Cela requiert moins de barrieres administratives, des procedures standardises et des normes harmonisees.
Reduire les bureaucraties et longues procedures douanieres constitue Tun des problemes essentiels a resoudre. II parait indique d'adopter des criteres economiques pour facihter le transport routier international des pays enclaves a travers les pays de transit. Le document routier de transit pour les Douanes du COMESA (DRTD), en usage dans la sous-region illustre une telle approche.
Hannonisation des codes de la route, des signaux routiers et de la signalisation routifere et des charges a I'essieu
152. Les informations relatives a ce volet des objectifs pour le sous-secteur "Routes et transport routier" sont tres limitees. Concernant la charge a l'essieu, l'UEMOA a demande a ses Etats membres le respect d'une charge de 11,5 tonnes a l'essieu alors que COMESA a retenu 8 tonnes. Ces exemples montrent qu'il y a encore beaucoup a faire pour parvenir a un accord sur cette question de charge a l'essieu.
153. En I'absence d'une industrie de vehicules automobiles africaine, la solution de cette question devrait etre examinee, d'abord, par sous-region, le transport routier regional restant, pour le moment et dans un proche avenir, tres limite, ensuite en prenant en compte les couts economiques de renforcement des chaussees et les pertes d1 exploitation resultant des limitations de chargement. Seule une etude permettra de determiner la portance optimale des chaussees routieres en vue de trouver un accord sur les efforts equitables que doivent consentir les partisans de telle ou telle charge a 1'essieu pour parvenir a une harmonisation qui faciliterait le transport international.
C. Principaux programmes thematiques
154. L'examen relatif a la banque de donnees sur les transports et au developpement des ressources humaines et des institutions ayant ete fait sous la Section I du rapport, cette partie de la Section II ne traitera essentiellement que les aspects concernant la securite routiere et 1'environnement. Cependant, il faut noter que dans le cadre du programme de 1'IGR, une tentative de creation d'un reseau de donnees routieres a vu le jour en 1994 et des coordonnateurs ont ete designes par pays. Cette situation resulte du fait que les programmes sectoriels de routes ou des transports component toujours un volet "donnees routieres"; ces donnes etant indispensables pour une bonne gestion des routes, une programmation efficace de l'entretien et des investissements routiers et enfin une budgetisation efficiente. Cela vient confirmer l'idee que la question relative aux bases de donnees trouverait une solution plus efficace si elle etait d'abord traitee convenablement au niveau de chaque mode avant une consolidation au niveau sectoriel. Un projet de creation d'une banque de donnees et d'un systeme d'information national est en cours au Nigeria.
155. S'agissant du developpement des ressources humaines, il faut noter que le programme de UNTACDA II comporte pour le sous-secteur "Routes et transport routier" 6 projets dont un seul a ete ex6cute (Ethiopie), un autre est en cours (Republique Centrafricaine) et les 4 autres font l'objet de recherche de financement.
Securite routiere
^ Deux projets portant respectivement sur 1'organisation de s6minaires regionaux sur
la securite routiere et des programmes relatifs a la security des pietons et des enfants dans Ies pays en developpement sont en cours. Deux autres projets sont en cours d'ex6cution en Centrafrique et au Ghana. Les resultats de ces projets ne sont pas encore connus. Par
ailleurs, la CEA, en collaboration avec ESAMI, a organise plusieurs ateliers, auxquels les divers Etats membres ont participe sur I1 elaboration et la mise en oeuvre de programmesnationaux de s6curite routiere.
157. Le 3eme congres africain sur la securite" routiere organist par la CEA en collaboration avec l'Organisation de cooperation et de developpement economiques (OCDE) et d'autres partenaires coop6rants a eu lieu en Afrique du Sud en avril 1997. Le congres a identify que le d6veloppement de politiques et de programmes soutenables pour am&iorer I'etat de la securite routiere en Afrique doit solidement s'appuyer sur: (i) l'adoption d'une approche multidisciplinaire pour le developpement du programme de securite routiere; (ii) le renforcement de la capacite institutionnelle; (iii) le developpement d'un programme de formation, d'education de sensibilisation et d'information; (iv) la cooperation, le transfert de technologie et le partenariat; (v) le developpement de la recherche, le suivi et revaluation; (vi) la saisie et 1 'analyse des donnees.
158. Les conclusions du congres ont montre* le besoin de lancer l'initiative arricaine de securit6 routiere qui devrait assister les Etats membres africains a ameliorer la securite
routiere a travers:
* Un accroissement de la prise de conscience des decideurs et des politiciens pour parvenir a une comprehension commune de l'ampleur du probleme de securite routiere;
* Un accroissement de la motivation et de l'engagement des decideurs au plus haut niveau et des politiciens a s'attaquer au probleme de la s6curite routiere;
* Le d6veloppement de meilleurs systemes d'information et d'une action croissante des organisations internationales et regionales;
* L'implication des citoyens a tous les niveaux, dans l'61aboration des
programmes et politiques de securit6 routiere;
* Le developpement et la mise en oeuvre de politiques de transport soutenables incluant la securite routiere;
* L'assistance aux Etats membres a adopter des approches integrees multidisciplinaires et intersectorielles pour le developpement de programme de securite routiere avec des objectifs-cibles clairement definis et des structures administratives proprement constituees;
* L'assistance aux Etats membres dans le developpement de strategies k court/moyen et long termes pour s'attaquer de maniere comprehensive aux domaines prioritaires identifies pour 1'amelioration de la security routiere sur la base de diagnostics de la securite routiere approfondis;
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* Le developpement d'un programme de renforcement des capacites en ressources techniques et humaines pour I1 execution des diverses activites
identifies avec la provision de ressources financiers adequates;
* Le developpement de programmes de cooperation resultant de la coordination et de I'harmonisation des operations de transport routier sous-regionales et
regionales;
* Le developpement de programmes de recherche, de transferts de technologie et de poiitique d'assistance prenant en compte le besoin d'une cooperation Nord-Sud et Sud-Sud;
* Le developpement de plans d'action specifiques pour s'attaquer aux domaines
prioritaires identifies.
Questions relatives a I'environnement
159. Tres peu de travail a ete entrepris dans le cadre de la Decennie sur la protection de l'environnement pendant la periode sous revue. Le seul developpement important est la publication a travers le programme de 1'IGR d'une directive pour 1'execution des travaux routiers en tenant compte de considerations liees a l'environnement et la necessite d'entreprendre une evaluation de I1 impact environnemental pour chaque projet. II est envisage d1 examiner les solutions aux questions environnementales pendant la penode
restante de la Decennie.
160. Cette situation parait peu satisfaisante si Ton sait que (i) le programme de la Decennie comporte plusieurs routes dans des regions d'ecologie sensible et que certaines de ces routes constituent des troncons d'axes transafricaines (Botswana, Malawi, Mali, Mauritanie, Tanzanie); et (ii) l'impact environnemental represente un obstacle majeur du financement de beaucoup de projets d* infrastructures de transport en general, de routes en particulier. Aussi 1'absence de directives propres a l'Afrique pour 1'evaluation de l'impact environnemental des projets apres sept ans de mise en oeuvre de la Deuxieme Decennie des transports, est, pour le moins, inacceptable. II faut noter, cependant, que la CEA a entrepris, dans ie cadre de son programme regulier, une etude sur Timpact des transports
sur l'environnement.
D. Questions des
161. L'examen de la mise en oeuvre du programme de la deuxierne Decennie au niveau de sous-secteur "Routes et transport routier" fait apparaitre que les aspects thematiques ont eu un traitement tres peu satisfaisant, en particulier les questions touchant a 1'elaboration de bases de donnees, a la promotion de la securite routiere et a la protection de i'environnement. Le traitement de ces sous-programmes necessite, certes, des ressources financieres, mais, davantage, de ressources humaines et de capacite institutionnelle. Ainsi, le developpement des ressources humaines et le renforcement des institutions restent au premier rang de tous changements garantis du sous secteur.