Trois grands secteurs peuvent être différenciés dans le processus de production automobile (Figure 6) : 1) la conception et la R&D où est définie la stratégie des produits selon l’étude prospective des besoins des clients ; 2) l’engineering où sont conçus les produits et les process industriels et implémentés dans les usines de production ; 3) la fabrication, au sein des Usines Terminales, où sont réalisés les véhicules selon un programme de production défini en fonction de la demande des clients. La fabrication en elle-même est divisée globalement en deux secteurs : les usines de mécaniques et bruts et les usines terminales. Le secteur commercial et marketing est l’interface avec les clients. Tout un ensemble de fournisseurs et de partenaires interviennent dans les différentes étapes du processus.
Les usines terminales (UT), dirigées par un directeur d’UT sont organisées en Unités de Responsabilité (UR) sous la direction d’un directeur de site. Elles sont composées de 4 UR : l’emboutissage, le ferrage, la peinture et le montage (Figure 7).
Figure 6- Processus global simplifié de la fabrication des véhicules et de la chaîne de valeur (source : documents interne)
Figure 7- Vue globale d’une Usine Terminal, des 4 Unités de Responsabilité et du flux du produit
L’emboutissage est l’opération qui consiste à déformer à froid de la tôle pour obtenir les constituants d’une caisse, emboutis sur des lignes de presse. Dans le ferrage, se font les opérations qui consistent à assembler par soudure les pièces de la structure précédemment embouties (environ 1000 robots qui dispensent plus de 4 000 points de soudure électrique par véhicule). Dans l’UR peinture la caisse est dégraissée et phosphatée. On lui applique un traitement anticorrosion dans des bains de cataphorèse puis un traitement d’étanchéité avant qu’elle ne passe aux apprêts où elle reçoit sa couleur et son vernis. Enfin au montage on réalise l’assemblage des différents éléments du véhicule. Chaque UR est dirigée par un directeur d’UR. Au sein des UR on retrouve les « fabricants » et les fonctions d’appui telles que la qualité, la logistique, la gestion, les ressources humaines et le système de production. L’ergonomie, intégrée à la direction industrielle fait partie des fonctions d’appui. Les salariés sont répartis en 3 catégories socio-professionnelles : les ouvriers, les techniciens et les ingénieurs cadres.
Nos études empiriques se sont déroulées au sein de deux usines terminales et plus spécifiquement au sein de deux UR différentes : le montage et le ferrage.
1.17L’unité de responsabilité montage
Nos deux premières études empiriques se sont déroulées au sein de la même UR montage et plus spécifiquement dans une « ligne modèle » (cf. Chapitre 2). Nous détaillons ici brièvement certains éléments nous permettant de comprendre l’organisation au sein de cette UR (Figure 8).
Sous la direction du directeur de l’UR montage, il y a selon les usines un ou plusieurs systèmes (ici, Système 1, Système 2) qui se différencient essentiellement par les modèles de véhicules produits. Les systèmes sont dirigés par des responsables de fabrication (RF). Chaque système, correspondant à une ligne de production comprend trois secteurs principaux, dirigés par des Responsables de Groupe (RG) : 1) l’habillage moteur (HAM) dans lequel, les éléments complémentaires du moteur qui a été préparé dans un autre atelier y sont assemblés (boîte de vitesse, compresseur…) ; 2) l’habillage caisse (HC) qui correspond à l’habillage intérieur de la voiture (mise en place des faisceaux, insonorisation, ébénisterie, tapis, vitres, poste de conduite) ; 3) le montage voiture (MV) dans lequel sont mis en place des éléments de l’habitacle du véhicule tels que les sièges. A la sortie du montage, la fabrication du véhicule est terminée. Les véhicules sont ensuite soumis à un ensemble de vérifications et envoyés vers les différents distributeurs. Chacun de ces secteurs est découpé en Unités Elémentaires de production (UEP) dirigées par un Responsable d’Unité (RU) qui est la première ligne hiérarchique pour l’opérateur. Chaque UEP est divisée en plusieurs modules, cinq
Figure 8- L’organigramme et les secteurs du montage (source : Bourgeaux, 2011)
généralement qui sont composés d’un moniteur et de cinq opérateurs. Le moniteur n’a pas de posture hiérarchique vis à vis des opérateurs mais il assure un appui pour ces derniers.
Figure 9- Représentation d’une ligne de montage
La ligne de montage9 (Figure 9) est divisée en « pas de travail » qui correspondent aux postes des opérateurs, un « pas de travail » correspond à environ 5,5m et les temps de cycle sont de l’ordre d’une minute. Dans l’usine où nous sommes intervenus, les opérateurs réalisent leurs opérations sur des tapis embarqués, c'est-à-dire qu’ils avancent avec le véhicule et ensuite ils « remontent le pas » pour commencer le véhicule suivant. Les postes sont enlignés en respectant la chronologie du montage des pièces qui est répartie dans des gammes de travail par des techniciens dont le travail est de réaliser l’équilibrage des postes. Globalement cela signifie que différentes opérations sont attribuées à chaque poste en respectant la chronologie et en essayant d’être au plus près du temps de cycle. Cette chronologie est retranscrite dans des gammes de travail qui se trouvent à chaque poste et qui détaillent l’ensemble des opérations à réaliser au poste. Dans le bord de ligne se trouvent les pièces nécessaires à la réalisation des opérations. Sa longueur est généralement égale à la longueur du pas de travail et les pièces y sont généralement disposées selon l’ordre chronologique des opérations. Nous soulignons la différence existante entre les gammes de travail et les standards de travail. La gamme décrit les opérations, le temps et les moyens nécessaires pour assembler une pièce ou un sous-ensemble dans un véhicule. Les standards, sont définis comme « la meilleure façon de faire reconnue à un moment donné pour réaliser une activité de manière cyclique et répétable, ilsdéfinissent les séquences d'opérations à réaliser dans l'ordre pour effecteur une
9 Nous parlerons globalement de « ligne de montage » en référence aux trois secteurs du montage (HAM, HC et MV) pour différencier le travail en ligne du travail en îlot de production.
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tâche sans muda (gaspillage) dans un temps donné (takt time). Le standard de travail est la clé du kaizen (amélioration continue).» (Lexique interne à l’entreprise). Par rapport à la notion de gamme, d’autres nuances dans la prescription y sont intégrées dont la notion de « meilleure pratique » et d’ « amélioration permanente ». Les standards ne sont donc pas définis par des calculs des temps mais par l’identification de la meilleure pratique selon un ensemble de critères (efficacité, qualité, sécurité, ergonomie).
1.18Le lean dans l’UR montage : l’UEP « ligne modèle »
Notre première phase d’étude s’est déroulée un an après le démarrage de la « ligne modèle » dans l’UR de montage (Figure 10) d’une usine terminale de l’entreprise. Les principes généraux de la ligne modèle ont été présentés plus haut (cf. Chapitre 2).
Figure 10- Repères temporels du démarrage de la ligne modèle
La ligne modèle a été réalisée selon les principes de la production lean, pour répondre à trois dimensions de la production : 1) la dimension humaine qui renverrait principalement à la notion de confiance et de respect mutuels entre les employés notamment entre les différents niveaux hiérarchiques ainsi qu’à la notion de développement de compétences des salariés par leur participation à la résolution de problèmes ; 2) la dimension du process qui renverrait à l’amélioration continue des postes requérant une mise en lumière des problèmes (par la pratique du « J’arrête - j’appelle -j’attends » en cas de détection d’une anomalie) et un management présent sur le terrain pour les traiter et la mise en œuvre d’une démarche de résolution des problèmes ; 3) la dimension du management renverrait premièrement à la définition et l’application des standards de travail et leur amélioration permanente. Elle renverrait aussi au travail en équipe mis en œuvre notamment à l’occasion des groupes de résolution de problèmes ou chantiers d’amélioration. Enfin il y aurait une visée de rendre les Unités Elémentaires de Production (UEP) autonomes notamment en donnant plus 112
d’autonomie au Responsable d’Unité (RU) et aux moniteurs pour identifier et traiter directement les problèmes dans leur secteur. Ces trois dimensions visent une amélioration de la performance des usines. Leur mise en œuvre se ferait par le déploiement d’un certain nombre de pratiques définies de façon standardisée dans des documents expliquant leur principe, l’objectif visé et la façon de les déployer : les fondamentaux et les « standards ligne modèle ».
Les fondamentaux, au nombre de douze correspondent aux pratiques qu’il faut mettre en place avant de mettre en place une « ligne modèle ». Parmi ces pratique il y a : le standard de poste, la vérification du respect du standard, l’arrêt de production managé, les équipes de progrès, le 5S. Nous y reviendrons lors de notre étude. Ces fondamentaux constitueraient d’une « préparation du terrain » pour déployer une ligne modèle. Leur application est évaluée au niveau de l’UEP, si l’évaluation donne une note satisfaisante (80% des items sont correctement appliqués) alors les « standards ligne modèle » peuvent être déployés. Il existe vingt « standards ligne modèle » dont leur application est évaluée de la même façon que les fondamentaux.
1.19L’unité de responsabilité ferrage
Notre troisième étude empirique s’est déroulée au sein d’une UR ferrage. Les principes lean
précédemment décrits s’appliquent également à cette UR. De même, la ligne hiérarchique est constituée de la même manière que celle du montage. Une des spécificités du ferrage par rapport au montage est sa structuration en îlots et non pas en lignes de production. L’UR ferrage est divisée en trois secteurs (Figure 11) : le secteur base roulante, le secteur robe et le secteur ouvrants ou MEF. Notre étude s’est déroulée dans le deuxième secteur et plus spécifiquement sur un poste de contrôle de la qualité en amont des armatures.
Figure 11- Plan schématique d’une UR Ferrage (source interne : Doc info)
Au ferrage les pièces brutes arrivent de l’emboutissage et les premières opérations consistent à faire la « mise en géométrie » c'est-à-dire la mise en place des pièces en respectant le positionnement précis des unes par rapport aux autres avant de les souder entre elles (Figure 12).
Figure 12- Principe d’un assemblage soudé au ferrage (source interne : Doc info)
Ce travail de soudure est en majorité réalisé par des robots, disposés en îlots, dans lesquels les opérateurs placent les différentes pièces brutes à souder. Ainsi une deuxième spécificité du ferrage par rapport au montage est l’automatisation d’une part importante d’opérations, un seul opérateur peut alors travailler sur plusieurs robots ou « rideaux », ce qui permet une flexibilité du process en ajustant le nombre d’opérateurs selon la production demandée (Figure 13). L’étude réalisée dans l’UR ferrage se focalisait sur les chantiers de « standardisation et amélioration » (standardisation et kaizen).
Figure 13- Poste « doublures » secteur des armatures, UR ferrage