3. Le secteur des transports
3.4. Problématique par sous-secteur
3.4.1. Le transport longue distance marchandises
La part de la route dans le transport terrestre de marchandises reste totalement prépondérante (84 %) ; viennent ensuite le fer (9 %), en constante diminution depuis 2000, avec une légère progression entre 2010 et 2011, les oléoducs (5 %) et enfin la voie fluviale (2 %).
Cette part de la route (88 % hors oléoducs) est très supérieure à la moyenne constatée dans l’Union européenne (76,5 % pour la route ; 17,5 % pour le fer et 6 % pour le fluvial). Un rééquilibrage modal en France reste donc un enjeu majeur même si la prospective menée par la Commission européenne (modèle iTren) considère que la distance moyenne du fret ferroviaire devrait avoir tendance à augmenter pour passer de 272 km en 2005 à 330 km en 2020 et 373 km en 2030.
L’accent devrait d’abord être mis en la matière sur le transport combiné et notamment sur les conditions d’exploitation des plateformes pour enrayer la chute continue de la part du fer et du fluvial dans le transport de conteneurs, qui ont très peu participé à l’essor de ce trafic.
Ensuite, l’accent devrait être mis sur les corridors européens de fret intéressant la France et sur les autoroutes ferroviaires qui devraient devenir une réelle priorité de l’opérateur historique.
Enfin, il convient de ne pas négliger les avantages pouvant continuer à être apportés par des améliorations des chaînes logistiques permettant d’optimiser, voire de diminuer certains transports ; et par l’amélioration des émissions des poids-lourds et véhicules utilitaires légers.
L’utilisation par les poids-lourds d’une autoroute par rapport à une autre route comportant de nombreux giratoires peut entraîner des diminutions de consommation de plus de 3 litres de carburants aux 100 km, donc diminuer les rejets correspondants.
Ainsi, le report modal est à promouvoir, mais d’effet limité. On doit attendre l’essentiel des économies de progrès dans le rendement des véhicules et peut-être d’évolutions de volumes de trafic : rapprochement des lieux de production et de consommation, essoufflement du « juste-à-temps » industriel, favorisées par des augmentations significatives des coûts de transports. La mission a trouvé peu de réflexions exploratoires sur ces sujets. 83
7. Développer la recherche sur les composantes de la demande de transport de marchandises à longue distance et sur ses déterminants.
3.4.2. Le transport longue distance de personnes
Les progrès des transports publics de voyageurs, notamment ferroviaires ont été considérables. Les graphiques ci-après comprennent les transports urbains, mais sont très significatifs.
83 Par convention, nous attribuons l’effet du développement des biocarburants dans les transports au secteur « Agriculture UTCF ».
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Les transports ferroviaires ont bénéficié des progrès induits par les trains à grande vitesse et le renouveau des trains express régionaux (TER). Il convient de noter qu’en 2010 et 2011 les grandes lignes classiques se stabilisent après dix ans de décroissance.
Après l’accent mis sur les lignes nouvelles, la poursuite des progrès enregistrés suppose un effort conséquent sur la qualité de service des lignes traditionnelles, la poursuite de la réduction des consommations unitaires des véhicules, voire le développement de nouveaux concepts de véhicules partagés.
3.4.3. Les transports périurbains
Le rapport du groupe de travail du Conseil d’analyse stratégique du 7 février 2012 présidé par Olivier Paul-Dubois-Taine sur « les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux » fait notamment les recommandations suivantes :
• aider les communautés de communes et les agglomérations, ainsi que les pôles d’activité qui le souhaitent (universités, centres commerciaux), à définir des stratégies de mobilité adaptées à leur territoire, en partant de la compréhension locale des flux de déplacements et en prenant en compte le cadre plus global du schéma départemental de transport et de ses liaisons avec les pôles urbains voisins ;
• apporter à l’usager une information en temps réel, afin qu’il puisse organiser ses déplacements en combinant les transports collectifs et individuels (marche à pied, deux-roues, voiture personnelle ou partagée) ;
• coordonner les services de transport collectif, avec des rabattements performants vers les gares routières ou ferroviaires (itinéraires cyclables, parkings de covoiturage), pour une chaîne de transport porte à porte efficace ; affecter à ces rabattements environ 10 % des dépenses annuelles de voirie ;
• s’appuyer sur l’information numérique pour développer le partage de la voiture et notamment des solutions de covoiturage sécurisées reposant sur un tiers de confiance et un suivi géolocalisé du déplacement ;
• limiter les distances parcourues en incitant les professionnels des services à la personne (commerces, santé, loisirs, etc.) à coordonner leurs déplacements, leurs livraisons ou le transport des personnes leur rendant visite ;
• susciter les initiatives des acteurs locaux (entreprises, associations, territoires de vie) afin de multiplier les expérimentations de nouveaux services de mobilité, dans le cadre des stratégies de « management de la mobilité » des communes et groupements de communes.
Il s’agit de mesures peu coûteuses visant à engager un processus de changement des comportements.
3.4.4. Le transport courte distance et les usages urbains
Les émissions dues aux déplacements en centre-ville pèsent peu (les distances sont courtes, les modes « doux » et les transports en commun se développent...) et les villes savent les réduire (- 27 % de circulation automobile à Paris en dix ans). La majorité des kilomètres parcourus en véhicule individuel et donc la majorité des émissions correspondent en fait à des trajets reliant deux points de la périphérie ou la périphérie au centre. En effet, la motorisation électrique84 est susceptible d’apporter de grands bouleversements dans ce créneau, à la fois dans les types de véhicules, dans la structure des services de déplacement (cf. « Autolib » ), et dans les régimes de production et d’utilisation de l’électricité (cf. infra 8.3. « l’énergie 2.0 »). La
« décarbonation » de ce créneau ne semble pas présenter de limite à long terme. Seul le rythme de déploiement de ces solutions est encore très incertain.
8. Favoriser les nouveaux services de mobilité décarbonée, notamment dans l'habitat diffus.
84 D’abord grâce aux batteries électrochimiques, puis peut-être grâce au « cycle hydrogène ».
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Les transports en commun urbains ont connu des progrès très significatifs, autant pour la RATP que pour le réseau de bus « Optile » d’Île-de-France ou les réseaux de province. On constate donc des résultats encourageants quant aux modes de déplacement dans les grandes villes et notamment à Paris ainsi que le montre les derniers résultats d’évolution de la mobilité en Île-de-France.
Source : Enquête globale Transport sur la mobilité en Île-de-France – septembre 2012
Il n’en reste pas moins que l’étude menée dans le cadre du PREDIT par le Laboratoire d’économie des transports en septembre 2008 sur la « Prospective pour un financement durable des transports publics urbains » fait apparaître un réel risque quant aux capacités financières des collectivités locales à développer, voire simplement à maintenir la qualité de service actuelle.
Par ailleurs, les démarches se multiplient visant à développer des recherches, des expérimentations, voire des réalisations sur de nouveaux modes de distribution des marchandises en ville, et la redécouverte des magasins de proximité ou des lieux de dépôt de marchandises commandées sur internet.
Il apparaît donc que c’est sans doute dans les grandes métropoles que les diminutions les plus sensibles peuvent être escomptées à court et moyen termes, sous la réserve effectivement d’un effort conjoint accepté.
3.4.5. Synthèse du secteur des transports
Même si des efforts continus et soutenus doivent continuer à être faits pour rééquilibrer les partages modaux de transport de marchandises, et pour développer les transports en commun et les modes « doux » dans les agglomérations, l’enjeu majeur reste la diminution des rejets unitaires des transports par route et des
changements de comportements permettant de minimiser l'impact des transports les plus polluants.
C’est dire l’importance à accorder au développement de la recherche sur les véhicules à très faible consommation qui devrait concerner non seulement les voitures particulières, mais également les véhicules utilitaires légers, voire les poids-lourds.
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