Récapitulatif des pourcentages d’augmentation entre les droites de régression
Autoroute A89 Domaine 1 Domaine 2 Domaine 3 Aire de référence
Variation TVA
Etude de l’influence de l’augmentation du nombre d’emploi
Sur le domaine 3 la variation du nombre d’emploi est la suivante :
NB emplois 935084 976265 993017 1011164 1006677 1013557 1025921 1050650
R3 = évolution
Base 1 en 1999 1 1,044039874 1,0619544 1,081361802 1,076563268 1,08392102 1,097143645 1,123588897 Sur le domaine 1 la variation du nombre d’emploi est la suivante :
Nb emplois 98828 103063 104786 106652 106191 106898 108170 110713
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R1 = évolution
Base 1 en 1999 1 1,0428534 1,06028536 1,07916993 1,07450067 1,08166020 1,09452661 1,12025944 Rapport R1/
R3 1 0,99886362 0,99842833 0,99797304 0,99808409 0,99791422 0,9976146 0,99703676 Entre 1999 et 2002, le rapport entre la variation du nombre d’emplois dans le domaine 1 et dans le domaine 3 est de 0,99843. Entre 2002 et 2006, il est de 0,99906.
Sur le domaine 2 la variation du nombre d’emploi est la suivante :
Nb emplois 148512 152767 154497 156372 155909 156620 157897 160452
R2 = évolution
Base 1 en 1999 1 1,02864899 1,04030282 1,05292780 1,04980624 1,05459263 1,06319427 1,08039754 Rapport R2/
R3 1 0,98525834 0,97961157 0,97370538 0,97514588 0,97294232 0,96905658 0,9615594 Entre 1999 et 2002, le rapport entre la variation du nombre d’emplois dans le domaine 1 et dans le domaine 3 est de 0,97961. Entre 2002 et 2006, il est de 0,98753.
Ainsi, que ce soit au sein du domaine 1 ou sein du domaine 2, on constate une quasi-stabilité de l’évolution du nombre d’emplois quand on adopte comme référence l’évolution des emplois dans le domaine 3.
2.2.1.4 Commentaires
Les résultats obtenus sur les autoroutes A87 et A89 font clairement apparaitre la création de valeur endogène. Il y a unanimité du groupe de réflexion sur cette interprétation.
Or certains responsables du ministère pensent que les effets positifs observés à proximité des autoroutes sont compensés par des effets négatifs dans les territoires plus éloignés, le cumul des deux effets conduisant à un résultat global nul.
En fait, les zones éloignées ne sont pas pénalisées par l’amélioration de l’accessibilité des zones proches.
Les responsables qui tiennent ce type de raisonnement ont tendance à confondre le deuxième temps et le troisième temps des relations qui s’établissement entre les territoires et les réseaux de transport qui les desservent. Le deuxième temps est celui de l’appariement des compétences des actifs et des spécificités des emplois qu’ils occupent, à patrimoine résidentiel et d’activité donné. L’appariement s’établit dans les toutes premières années de la mise en service d’une infrastructure pertinente et a toujours des effets positifs. Le deuxième temps, beaucoup plus tardif, est celui de la création d’un patrimoine nouveau qui n’apparait qu’au bout de 5 à 7 ans. Ce sont les modèles de développement urbain qui permettent d’évaluer les tendances d’urbanisation et donc de prévoir s’il y aura ou non à moyen et long terme des effets pénalisants dans les zones éloignées de l’infrastructure structurante.
On sait très bien évaluer les déséquilibres intervenant ultérieurement dans le cadre d’une confrontation entre la demande exogène de mètres carrés de planchers et l’offre locale d’urbanisation autorisée qui comporte, en facteur positif, l’utilité liée à l’accessibilité et, en facteur négatif, le coût de viabilisation des zones ouvertes à l’urbanisation.
Les petites agglomérations peuvent résister par rapport aux grosses si elles offrent des zones urbanisables abondantes à des prix de viabilisation favorables, tout en étant correctement desservies.
Ce sont ces tests que l’on a récemment effectué dans le Piémont pyrénéen, territoire qui, après avoir franchi l’étape 2 des évaluations, a abordé avec succès l’étape 3.
2.2.2 Les relations de cause à effet observées à la mise en service de trois lignes de tramway à Bordeaux
Une étude réalisée par la Setec en 2010 sur les agglomérations de Bordeaux et d’Orléans pour le compte du Ministère de l’Ecologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, Direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature, a mis en évidence une corrélation entre les accessibilités TC et VP et les valeurs foncières.
Au-delà de cette approche globale, l’étude visait également à identifier l’impact en termes fonciers de l’ouverture de lignes de transport collectifs.
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Cette approche a été couronnée de succès à Bordeaux qui a conduit un politique ambitieuse d’implantations de lignes de tramway. En 2003, une première ligne, la ligne A a été mise en service. En 2004, deux autres lignes, les lignes B et C l’ont été. Compte tenu de l’ampleur de ce programme, l’impact sur les valeurs foncières a clairement été identifié.
2.2.2.1 Méthodologie
Elle repose sur une analyse comparée de l’évolution des prix du foncier d’une part et de l’évolution de l’accessibilité d’autre part. L’évolution de l’accessibilité repose sur l’utilisation des modèles de trafic. Il faut être en mesure de disposer ou de codifier les réseaux de TC et de VP des différents horizons sur lesquels est effectuée l’analyse. L’évolution des prix du foncier est plus délicate sur le plan méthodologique et est détaillée ci-après.
- Définition d’une année charnière
Pour mettre en œuvre l’analyse sur les flux, il est nécessaire de commencer par étudier l’évolution du prix du foncier dans l’agglomération étudiée. L’objectif de cette analyse est d’identifier s’il existe des tendances différentes d’évolution des prix du foncier avant et après la mise en service des lignes de tramway.
Pour procéder à cette analyse, on définit tout d’abord une année « charnière » permettant de faire la distinction avant / après.
Pour Bordeaux, on considère comme année charnière 2003 avec la mise de la ligne A, les mises en service des lignes B et C intervenant l’année suivante.
- Correction de l’évolution générale des prix
Il est ensuite nécessaire d’identifier la tendance générale d’évolution des prix qui ne peut être mise sur le compte de l’évolution de l’accessibilité. L’évolution des prix par commune devra être corrigée de cette tendance générale.
Différentes méthodes de correction peuvent être utilisées. On a tout d’abord essayé de corriger l’évolution du prix du foncier par l’indice des prix de la construction : c’est la méthode retenue par la loi pour le calcul de la plus-value mais elle n’est pas suffisante dans le cas présent.
En effet, sur la période 1996-2002, le prix des appartements de l’agglomération de Bordeaux et du reste de l’Aquitaine ont connu des évolutions quasiment identiques. Après 2002, il s’est produit une augmentation plus rapide des prix que sur la période précédente qui a affecté à la fois les prix dans l’agglomération et les prix dans le reste de la région. Après 2002, on observe cependant une différence entre la croissance des prix dans l’agglomération et à l’extérieur et c’est cette différence que l’on veut pouvoir analyser en détail sans que l’effet soit masqué par le renchérissement global des prix observés après cette date.
En conclusion, les prix du foncier pour une année « n » seront donc corrigés de l’évolution des prix observée sur les communes de la région à l’extérieur de l’agglomération (donc dans des zones où les TCSP n’ont peu ou pas d’effet) entre 1996 et l’année « n ». Tous les graphiques qui suivent intègrent donc des prix corrigés de cette manière.
- Regroupement par type de commune
Les différentes communes de l’analyse sont ensuite regroupées en trois catégories par rapport au temps nécessaire pour accéder à l’une des stations du TCSP étudié :
- Les communes de l’agglomération à moins de 20 minutes du TCSP, - Les communes de l’agglomération entre 20 et 40 minutes du TCSP, - Les communes de l’agglomération à plus de 40 minutes du TCSP.
2.2.2.2 Résultats observés : Evolution du prix des maisons (corrigé des fluctuations régionales)
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Les graphiques ci-après présentent l’évolution des prix des maisons à Bordeaux corrigée des fluctuations régionales. Chaque graphique présente le niveau des prix en ordonnée (en base 100 pour l’année 1996) avec les points avant la mise en service figurés en bleu et les points après la mise en service figurés en rouge. Des droites de régression correspondant aux deux périodes sont également tracées.
Sur les trois graphiques, on constate une rupture de pente après la mise en service du tramway correspondant à un différentiel positif variable selon la proximité au TSCP :
- pour les communes à moins de 20 minutes, le différentiel est de +1.2 points par an, - pour les communes entre 20 et 40 minutes, l’effet est atténué et estimé à +0.7 point par an,
- enfin pour les communes au-delà de 40 minutes, il n’y a quasiment plus d’effet (+0.1 point par an).