distribution de l’énergie
3.6 Ports, aéroports et réseaux
d’infrastructures
3.6.1 Définition des objectifs
En général, les objectifs des projets dans ce secteur sont les suivants:
• promouvoir le développement local, soit parce qu’il fournit un service direct à des activités productives, soit parce qu’il per-met de satisfaire les besoins de transport croissants de la population locale (dans le cas de ports de tourisme, ces besoins sont
21Si, comme il arrive souvent, il y a de fortes distorsions sur le mar-ché de l’énergie (taxes diverses, subventions, etc.), il est erroné de valoriser les énergies importées de substitution à l’aide de ces prix.
Taux de rendement Production d’énergie économique*
Minimum 8,17
Maximum 16,10
Moyenne 11,70
Ecart-type 3,29
* Échantillon: 3 grands projets sur 5 dans le secteur inclus dans l’échantillon de 400 projets combinés.
3.5.6 Autres éléments d’évaluation La présente section se réfère aux éléments suivants:
• l’évaluation de l’impact sur l’environne-ment (nuisances pour les yeux, bruit, pol-lution et création de détritus) qui, confor-mément aux législations en vigueur dans la plupart des États membres, doit faire partie de la procédure d’approbation;
3.6 Ports, aéroports et réseaux d’infrastructures
de loin les plus importants de sorte que l’analyse doit montrer et quantifier un impact positif local);
• permettre et obtenir une utilisation maxi-male des réseaux nationaux/ internatio-naux de transport.
3.6.2 Identification du projet
Pour identifier correctement le projet, il est utile d’opérer comme suit:
• spécifier s’il s’agit d’une construction com-plètement nouvelle ou d’une extension ou d’une modification d’une structure exis-tante (p.e. l’automatisation du trafic, l’amélioration de services de base dans un aéroport);
• décrire les caractéristiques techniques de l’infrastructure;
• préciser le type et la taille (largeur) des véhicules de transport (avions, bateaux, etc.) qui bénéficieront de l’infrastructure;
• spécifier les caractéristiques physiques:
nombre et longueur totale des pistes d’at-terrissage de l’aéroport, nombre et lon-gueur totale des jetées ou des quais du port, zones de stockage couvertes et non couvertes (en milliers de m2) pour les structures intermodales;
• décrire les liens physiques ou fonctionnels avec d’autres systèmes locaux de transport tels que les autoroutes, les routes, les voies ferrées, etc. (avec croquis schématiques);
pour un aéroport, les liens avec les villes desservies; pour un port touristique, les liens avec d’autres structures touristiques;
• décrire les caractéristiques techniques et la conformation des structures les plus importantes, en ajoutant des exemples d’une ou deux sections caractéristiques ou des croquis (sections de pistes d’atterrissa-ge, structure des quais, etc.) indiquant clai-rement les parties qui seront construites;
• décrire les caractéristiques techniques des bâtiments et des autres structures de servi-ce, en joignant les plans et les sections;
• joindre les éléments techniques significa-tifs, tels que le transport interne, les sys-tèmes de grues, l’équipement aux fins du
contrôle informatisé du trafic, l’automati-sation du trafic des marchandises, etc.
3.6.3 Analyse de faisabilité et des options
Questions-clés: le volume du trafic de passa-gers et/ou de marchandises, en se fondant sur les tendances quotidiennes et saisonnières.
Autres informations essentielles: les ten-dances des flux du trafic, les prévisions de tendances futures et les solutions technolo-giques adoptées.
3.6.4 Analyse financière
Lorsqu’il s’agit de ports touristiques ou de structures intermodales, l’organisme de ges-tion et les investisseurs peuvent être diffé-rents.
• Recettes: loyers, taxes et autres types de paiement pour l’usage de l’infrastructure et pour tout service additionnel éventuel offert (p.e. fourniture d’eau et de carbu-rant, restauration, services d’entretien et de stockage).
• Coûts financiers: les coûts d’investisse-ment22, l’entretien23, les coûts de personnel technique et administratif et le prix d’ac-quisition des produits et services néces-saires pour le travail au jour le jour et les services additionnels.
Horizon de temps: 30 ans.
Taux de rendement Aéroports Ports financier*
Minimum 6,19 3,66
Maximum 16,02 15,49
Moyenne 10,73 8,49
Déviation standard 3,22 4,47
* Échantillon : Aéroports : 5 grands projets sur 12 dans le secteur inclus dans l’échantillon de 400 projets combinés / Ports : 4 grands projets sur 8 dans le secteur inclus dans l’échantillon de 400 projets combinés.
22Ceux-ci incluent p.e. les éléments suivants : main-d’œuvre, indem-nités d’expropriation et dépenses de connexion, etc., frais encourus pour la machinerie spéciale et les équipements particuliers, dépenses générales. En outre, les coûts d’entretien extraordinaires peuvent être imputés à l’investisseur ou au titulaire d’une licence, selon le contrat.
23Entretien ordinaire; pour l’entretien extraordinaire voir note ci-des-sus.
3.6 Ports, aéroports et réseaux d’infrastructures
3.6.5 Analyse économique
L’analyse économique peut suivre le modèle de celui des routes, prenant en compte les coûts et avantages suivants:
• temps économisé par rapport à la situation sans projet, à quantifier comme suggéré pour les routes et en répartissant les usa-gers en catégories (p.e. passausa-gers et mar-chandises);
• temps économisé à la suite du remplace-ment d’autres systèmes de transport moins efficaces (ou de manipulation des marchandises); à titre indicatif, la valeur du temps estimée dans 27 projets majeurs de la seconde génération (1994-99) était en moyenne de 7,44 ECU/h (respectivement
= 3,17 ECU/h), indépendamment du type d’usager;
• évolution éventuelle du taux d’accidents24, spécialement dans les projets de moderni-sation, en tenant compte non seulement du taux parmi les usagers (passagers, per-sonnel, transporteurs, etc.), mais égale-ment auprès des travailleurs occupés par la construction de l’infrastructure elle-même;
• réduction du revenu social lié à la baisse du trafic dans d’autres systèmes de transport existants qui pourraient avoir été (partiel-lement) substitués par la nouvelle infra-structure plus efficace;
• externalités négatives, telles que la perte de terres agricoles, de possibles délocalisa-tions d’autres infrastructures et/ou de zones résidentielles, commerciales ou industrielles, pollution environnementale (acoustique, visuelle, etc.) et la consomma-tion de matières premières25;
• externalités positives, telles que la hausse de valeur du terrain et de l’immobilier dans la zone d’impact d’un port touris-tique ou l’éventuelle croissance des reve-nus locaux liée à l’installation de nouvelles
3.6.6 Autres éléments d’évaluation Les éléments suivants sont visés:
• l’impact sur l’environnement (nuisances visuelles et sonores, pollution, etc.) qui doit dans certains cas, au titre de la législa-tion de l’État membre, faire partie de la procédure d’approbation;
• l’impact local sur le territoire (particulière-ment en cas de nouvelle infrastructure ou d’extensions significatives), en termes de congestion urbaine et de trafic, etc., avec indication que cet impact a été réduit au maximum.
3.6.7 Analyse de sensibilité et des risques
Facteurs essentiels: les flux attendus du trafic (demande), le manque d’élasticité de l’inves-tissement (une capacité excédentaire est sou-vent nécessaire durant les premières phases de l’exercice), l’influence déterminante d’ac-tivités annexes. Les variables devant être prises en considération sont les suivantes:
• le taux d’évolution du trafic durant une période déterminée;
• le taux de substitution d’autres infrastruc-tures existantes;
• la valeur temps;
• la valeur de la vie et le coût d’une incapa-cité temporaire.
Taux de rendement Aéroports Ports économique*
Minimum 1,00 7,46
Maximum 36,34 41,00
Moyenne 16,90 19,96
Ecart-type 9,28 4,15
* Échantillon: Aéroports : 9 grands projets sur 12 dans le secteur inclus dans l’échantillon de 400 projets combinés / Ports: 5 grands projets sur 8 dans le secteur inclus dans l’échantillon de 400 projets combinés.
entreprises (p.e. des hôtels, des restaurants ou des magasins dans le nouvel aéroport ou le nouveau port), en évitant les doubles emplois;
• revenus additionnels générés par les échanges.
24La valorisation peut suivre la méthodologie décrite pour les routes.
25L’impact de la pollution environnementale peut être valorisée en se référant à la perte de valeur commerciale des immeubles dans la zone concernée.
3.7 Infrastructures de formation scolaire et professionnelle