Phase 04-06 Rédaction du Business Plan

Os modos que utilizam maioritariamente direitos de passagem de categoria B são caracterizados por um desempenho significativamente mais elevado que os modos anteriores – maior capacidade, fiabilidade, velocidade e atractividade de passageiros. Esta categoria inclui Autocarros Rápidos (ARP), Metro Ligeiro (ML), bem como Sistemas Automáticos Guiados (SAG), que usam direitos de passagem de Categoria A, mas que têm muito menos capacidade que sistemas de Comboio Rápido Urbano (Metro). Assim sendo, o transporte público semi-rápido engloba o ARP no seu limite inferior de desempenho até ao ML no seu limite superior.

• O Autocarro Rápido (ARP) inclui sistemas de autocarros que apresentam características físicas e operacionais que lhes conferem mais capacidade, melhor desempenho e uma imagem mais forte que os AR. Logo, as características mínimas que devem apresentar para serem considerados nesta categoria serão:

o A maior parte do direito de passagem é de categoria B, sendo apenas algumas secções, muito limitadas, de categoria C;

o Paragens com forte identidade, claramente identificáveis espaçadas de 300 a 500m o Veículos regulares ou articulados com imagem forte, elevado conforto de circulação,

piso rebaixado ou plataformas nas paragens elevadas

o Serviço regular ao longo do dia, não apenas em horas de pico

o Movimento das UT ao longo da linha, movimentos de passageiros nas paragens e a informação aos passageiros bem organizada e controlada por vários sistemas de informação, o que aumenta o grau de fiabilidade.

• Metro Ligeiro (ML) é um modo que utiliza fundamentalmente direito de passagem de categoria B, por vezes A e, excepcionalmente, C. Os seus veículos ferroviários movidos a electricidade operam sozinhos ou em UT de 2 a 4 carros. ML oferece uma larga variedade de nível de serviço e características de desempenho. Os sistemas de Metro Ligeiro tiveram a sua origem no desenvolvimento de elementos físicos e operacionais dos eléctricos ou trâmueis, apresentando, por isso, características iguais a esse modo e permitindo a existência de modos entre um e o outro. O Metro Ligeiro é, contudo, muito diferente do eléctrico típico, sendo os principais elementos que o diferenciam os seguintes:

o Maioria do direito de passagem de categoria B ou A, ao contrário do eléctrico que apresenta maioria de categoria C e B;

o Cruzamentos de nível sinalizados, muitas vezes com prioridade ao ML;

o Paragens e estações separadas das vias rodoviárias e apresentam equipamentos para os passageiros, como sendo abrigos, informação, entre outros;

o Espaçamento médio entre paragens de 300 a 600 m

o Veículos articulados, de elevada capacidade, muitas vezes operados agrupados em número de 2 a 4 numa única UT

o Veículos com múltiplas portas e chão rebaixado ou plataforma elevada para acesso fácil e rápido;

15 o Velocidades máximas de 70km/h ou superiores, tendo neste caso a via de ser

protegida de cruzamentos de nível;

o Elevada qualidade no direito de passagem, particularmente em túneis, construídos na perspectiva de uma possível transição para Metro.

O metro ligeiro tira partido de uma vantagem única deste sistema que é o facto de, tendo tecnologia guiada, poder, ainda assim, circular nas ruas onde se processa o restante tráfego, misturando-se com trânsito rodoviário e com peões. Este facto permite-lhe ter direito de passagem de qualquer uma das categorias e ainda ter as vantagens do guiamento – elevada capacidade, elevada produtividade nas operações, viagens confortáveis e uma imagem muito apelativa. Uma linha típica de ML tem os seus carris dispostos no meio de largas avenidas, com intersecções de nível reguladas por sinalização preferencial. Nas zonas de elevada densidade como centros de cidades, o ML pode usar túneis ou operar em zonas pedonais. A ausência de fumos de escape, o baixo ruído emitido e os bons registos ao nível da segurança, fazem do ML um modo de elevada compatibilidade com tráfego pedonal, ao contrário do que acontece com sistemas de autocarros. Nas zonas mais afastadas dos densos centros urbanos, o ML é alinhado paralelamente às grandes artérias, ou em vias completamente separadas (Categoria A). Nas estações o atravessamento de peões pode ser feito ao nível do arruamento, o que requer custos de investimento mais baixo e confere maior conveniência para os passageiros.

• Sistemas Automáticos Guiados (SAG) são sistemas assentes em vias de categoria A, dispondo de veículos eléctricos de média dimensão, com dois eixos e sem tripulação. A exclusividade da via e o automatismo da operação envolvem elevados custos capitais mas resultam em modos de muito elevado desempenho, tal como na fiabilidade e frequência de serviço. O carácter mais distintivo dos SAG é que o seu custo operacional é relativamente baixo (baixo custo com pessoal), o que implica que um serviço frequente e fiável pode ser oferecido em linhas com um volume médio de passageiros. As aplicações deste modo podem dividir-se em duas categorias gerais:

o Shuttle em Circuito Fechado são, de longe, o modo mais comum destas aplicações e encontram-se fundamentalmente em aeroportos, vilas universitárias, grandes exposições, etc., por isso têm um tipo especial de utilizadores e o seu serviço é tipicamente gratuito. Na maioria destas aplicações, a frota consiste num conjunto de veículos guiados, com pneumáticos e disponibilizando 15 a 80 lugares, na sua maioria, de pé, manobrados em UT de 1 a 3 carros. Devido à limitação de trajectos curtos, curvas de raio reduzido e gradientes expressivos, a velocidade de circulação atinge máximos de 40 a 50 km/h, constituindo assim um modo especializado no transporte de passageiros.

o Sistema Automático Guiado Regular (SAGR) é o segundo modo mais utilizado dos SAG e é substancialmente mais caro que o ML, oferecendo, por outro lado, um serviço mais rápido e mais frequente que este. Contudo, o ML oferece maior capacidade, conforto superior e melhor integração em áreas urbanas, uma vez que o SGR obriga a estações subterrâneas e está impedido de circular em áreas pedonais à superfície.

De uma forma geral, os sistemas completamente automatizados (UT não tripulados) são tecnicamente possíveis em todos os modos guiados em direitos de passagem de categoria A. Contudo, esta particularidade deverá ser assumida apenas quando os custos com pessoal se venham a revelar

proibitivos, uma vez que a pequena dimensão dos veículos faria com que a produtividade por custo laboral se tornasse insustentavelmente baixa; para modos rápidos como os que se seguem, uma automação total é possível, até desejável, mas não obrigatória, pois a produtividade desses modos é inerentemente alta.