ORIGINE DU PROJET

4.1.1 CINQ SCÉNARIOS CONCERNANT LE TRANSPORT EN COMMUN SUR LA RIVE-SUD DE MONTRÉAL

Le projet de la voie réservée sur le pont Champlain s'inscrit dans un processus amorcé en 1973, visant à long terme à doter la Rive-Sud d'un réseau de transport public intégré et efficace. Compte tenu des coûts importants liés à l'implantation des infrastructures nécessaires à la mise en place d'un tel réseau, les planificateurs avaient plutôt prévu d'améliorer le service actuel de façon graduelle et de présenter des solutions d'avenir sous forme d'options.

En mai 1984, le M.T.Q. publiait un rapport intitulé "Les options de réseaux de transport en commun sur la Rive-Sud de Montréal". Cette publication fait le point sur l'état du transport en commun sur la Rive-Sud et sur les diverses propositions considérées à ce jour à travers plusieurs études et deux plans de transport (1976 et 1981). Cette publication tente d'élaborer une stratégie de planification sur la base d'études antérieures qui ferait le concensus entre les groupes et intervenants concernés par la question du transport sur la Rive-Sud. De ces études, cinq grandes options de développement des réseaux de transport collectif ont été retenues pour des fins d'analyse:

scénario 1

"statu quo": C'est-à-dire le maintien de la situation actuelle. Cette situation a l'avantage de ne pas perturber l'équilibre administratif et institutionnel mais implique le maintien de nombreux problèmes qui s'aggraveront progressivement.

scénario 2

"statu quo

modifié": Ce scénario comprend le retrait des autobus de la S.T.C.U.M. sur la Rive-Sud et une intégration tarifaire pour les déplacements interrives. Ce scénario, entièrement réalisé depuis janvier 1990, fournit une réponse à divers problèmes opérationnels, institutionnels et financiers et constitue une étape nécessaire mais non suffisante pour résoudre les problèmes de transport les plus cruciaux.

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scénario 3

"minimal": Ce scénario envisage d'une part la relocalisation de la voie réservée aux autobus sur l'estacade, avec un prolongement de cette voie sur la Rive-Sud et d'autre part, le prolongement de la ligne #4 du métro dans Longueuil. Desservant des bassins de clientèle différents, ces deux volets peuvent être réalisés indépendamment.

scénario 4

"systèmes

combinés": Ce scénario suppose également le prolongement du métro dans Longueuil et, de plus, l'implantation d'un réseau de métro léger sur la Rive-Sud depuis Longueuil jusqu'à Brossard et ensuite à Montréal en passant sur l'estacade.

scénario 5

"métro léger": Pour ce scénario, la ligne de métro léger du scénario 4 était prolongée jusqu'à Berri-UQAM, en remplacement du métro circulant dans le tunnel de la ligne #4.

4.1.1.2 SCÉNARIO RETENU

Le ministère des Transports du Québec, dans son plan d'action 1988-1998 concernant le transport dans la région de Montréal, retient comme intervention le transfert de la voie réservée du pont Champlain sur l'estacade, le réaménagement du terminus temporaire de la S.T.R.S.M. au centre-ville de même que des améliorations au terminus de Brossard. Le réaménagement du terminus d'autobus et de la station de métro de Longueuil et de ses accès figure également à ce plan d'action.

Ces interventions correspondent en partie au scénario 3, soit l'option "minimale", dont le prolongement du métro Longueuil n'a pas été retenu. Ce prolongement demeure toutefois à l'étude et, selon l'entente prise entre les intervenants lors de la création du Conseil Métropolitain de transport en commun, une analyse avantages-coûts sera effectuée sur le prolongement du métro dans Longueuil et vers Saint-Hubert ainsi que sur un nouvel axe de métro entre Brossard et le centre-ville de Montréal.

Le Ministère a pris cette décision parce que cette option résout les problèmes de la voie réservée du pont Champlain: opération fiable, service efficace et sécuritaire qui fournira toute la capacité nécessaire à l'opération des autobus et autres systèmes légers possibles. C'est donc une solution attrayante, car elle est flexible et s'adapte 48

VOIE RÉSERVÉE BIDIRECTIONNELLE EN SENS NORMAL DU IHAFIC

DIR MTL

BUS

LL

T

BUS

o

RIVE-SUD

facilement aux développements futurs.

4.1.2 PONT CHAMPLAIN: DEUXIEME VOIE RÉSERVÉE

Avant même de présenter les différentes alternatives à la voie réservée sur le pont Champlain, une autre option doit être considérée pour solutionner les problèmes de cette voie. Cette option concerne l'aménagement, sur le pont Champlain, d'une deuxième voie réservée permettant la circulation des autobus dans chaque direction et en sens normal du trafic général plutôt qu'à contresens tel qu'actuellement. Les autobus effectueraient ainsi l'aller-retour en voie réservée alors que présentement, le retour "à vide" se fait dans les voies de circulation générale.

PARCOURS

A partir de l'échangeur Taschereau, les autobus emprunteraient la rampe exclusive existante pour ensuite utiliser la voie de gauche de l'autoroute 10 en sens normal du trafic jusqu'à l'ancien poste de péage (M.T.Q., 1989c). Les autobus s'inséreraient ensuite dans les voies de circulation régulière et emprunteraient, tel qu'actuellement, la bretelle sous-utilisée de l'échangeur Wellington en direction de l'autoroute Bonaventure menant au centre-ville.

En direction de la Rive-Sud, les autobus accèderaient à l'autoroute 10 en empruntant l'échangeur Wellington par la rampe d'accès sous-utilisée vers le pont Champlain pour ensuite utiliser la voie réservée située dans la voie de gauche de l'autoroute 10 jusqu'à l'échangeur Taschereau. Le schéma suivant illustre la localisation des deux voies réservées:

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AMÉNAGEMENT

Comme il est nécessaire de laisser en tout temps au moins deux (2) voies pour le trafic général, l'implantation de voies exclusives bidirectionnelles requérerait l'utilisation des deux côtés du pont à la fois en sens normal du trafic plutôt qu'à contresens. L'utilisation des voies en bordure du mail central plutôt que des voies de rive permettraient de minimiser et/ou d'éviter les problèmes d'entrecroisement aux bretelles d'entrée et de sortie.

Quelques modifications au pont seraient nécessaires pour y accueillir cette infrastructure. Certaines ont déjà été mises en place pour améliorer la voie réservée existante telle que la signalisation aérienne délimitant la voie réservée.

Toutefois, comme le risque du contresens serait éliminé et la voie exclusive facilement franchissable, il est possible qu'un nombre important de véhicules non-autorisés emprunte la voie exclusive. Ce phénomène risque de se produire d'autant plus que la surveillance serait difficile ou dangereuse à accomplir (étant donné l'impossibilité d'y aménager un accotement) et les forces policières pourraient difficilement appréhender les contrevenants. Le nombre de véhicules utilisant ces voies illégalement pourrait atteindre des proportions telles (entre 15 et 60 % selon les expériences américaines dans des situations semblables, FHA: Offices of research and development, "Pdodty Treatment for High Occupancy Vehicules: Project Status Report", mars 1984) que le gain de temps de parcours des autobus en serait affecté, limitant ainsi l'avantage principal associé à ce lien interrives.

Afin d'éviter qu'une telle situation se produise, il pourrait s'avérer nécessaire de séparer les voies exclusives par des obstacles physiquement infranchissables.

Cependant, des installations permanentes supplémentaires comporteraient des inconvénients majeurs car elles empiéteraient sur les voies de circulation générale qui sont déjà de la largeur minimale requise, et ceci, pour des voies réservées permanentes qui ne seraient nécessaires que lors des périodes de pointe.

INCIDENCES DE LA VOIE RÉSERVÉE BIDIRECTIONNELLE

L'implantation d'une voie exclusive dans le sens de la pointe est lourde de conséquences sur le plan de la circulation. En effet, en période de pointe du matin, les débits de circulation sont passés de 5 634 en 1984 à 5 876 véhicules par heure en 1988, soit une hausse de 4,3 %. Déjà en 1988, avec trois voies de circulation, le débit observé excédait la capacité théorique du pont Champlain qui est évaluée à 5 700 véhicules à l'heure (M.T.Q., 1989c). Bien que moins importants, les problèmes de saturation sont également présents à l'heure de pointe du soir puisque le ratio débit/capacité est de l'ordre de 0,95. En enlevant une voie à la circulation générale 50

pour la réserver aux autobus, la capacité résiduelle ne permettrait pas d'absorber cet important flot de véhicules et entraînerait d'interminables files d'attente.

De plus, si à l'origine la voie réservée aux autobus a pu être implantée sur le pont Champlain, c'est qu'en période de pointe, les volumes de circulation dans la direction contraire au flot principal étaient relativement faibles. Toutefois, selon les données récentes de circulation, la capacité est presque atteinte le soir en direction de Montréal alors qu'elle est en voie de l'être en direction de la Rive-Sud le matin.

Enfin, cette option n'est pas requise au point de vue de la capacité de la voie réservée. L'actuelle voie réservée n'accueille qu'environ 120 autobus à l'heure de pointe alors que sa capacité théorique est largement supérieure; les limitations quant à sa capacité réelle sont fonction de la capacité et des modalités d'opération des terminus au centre-ville et à Brossard. Il a été démontré précédemment que le problème de la voie réservée n'est pas lié à sa capacité mais plutôt à sa fiabilité et qu'il n'est donc pas nécessaire d'augmenter la capacité de la voie réservée elle-même.

CONCLUSION

L'option de deux voies réservées sur le pont Champlain ne peut être maintenue comme solution permanente des problèmes de circulation, de sécurité et de qualité du service d'autobus qu'une telle situation engendre ainsi qu'en raison de la saturation des voies adjacentes.

Cette option n'est pas réaliste, surtout dû aux incidences majeures qu'elle aurait sur la circulation générale dont l'état est déjà critique sur le pont Champlain. Le retrait d'une voie de circulation dans le sens de la pointe s'avère impossible sans engendrer d'effets négatifs sur la circulation automobile et ce, sans améliorer la fiabilité et la capacité de la voie réservée. Une alternative à la voie réservée sur le pont Champlain est donc nécessaire pour améliorer les problèmes actuels de congestion du transport en général sur le pont et pour améliorer la fiabilité du transport en commun.

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