OPTION C, ESTACADE ET TUNNEL DANS L'AXE DE L'AUTOROUTE 10

L'option C présente deux autres variantes de tunnel vers l'autoroute 10.

Cette option est illustrée sur la carte 8 à l'annexe B.

4.4.3.1 TRONÇON 1, II),E DES SOEURS

voir 4.4.1.1 (OPTION A, TRONÇON 1).

4.4.3.2 TRONÇON 2, FLEUVE SAINT-LAURENT

voir 4.4.1.2 (OPTION A, TRONÇON 2).

4.4.3.3 TRONÇON 3 ET 4, VOIE MARITIME ET RIVE-SUD

PARCOURS

A partir de l'estacade, les voies réservées pour autobus emprunteraient un tunnel pour aller rejoindre les voies réservées actuelles raccordées à l'autoroute 10 (carte 9 à l'annexe B). Deux variantes de tunnel sont envisagées; la variante nord (variante

"S") passant sous la Voie maritime en aval du pont Champlain et la variante sud en amont (variante "T').

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. variante nord en aval ("S"):

Les autobus en direction de la Rive-Sud suivraient le parcours en "S" du tunnel et émergeraient sur un batardeau dans le lit du Petit Bassin de La Prairie. Ils franchiraient ensuite la nouvelle bretelle d'accès de la route 132 au pont Champlain puis emprunteraient le tracé actuel de cette bretelle. Ils bifurqueraient ensuite pour passer sous la chaussée nord de l'autoroute 10, rejoignant ainsi le terre-plein central de l'autoroute 10 et enfin les voies de circulation de l'autoroute 10.

. variante sud en amont ("T'):

Les autobus, après avoir quitté l'estacade, amorceraient leur descente en amont de celle-ci et exécuteraient un cercle complet en colimaçon de façon à atteindre le niveau nécessaire pour passer sous la digue et la Voie maritime.

Les autobus émergeraient ensuite au-delà de deux des bretelles d'accès de l'autoroute 10. De là, ils emprunteraient les nouvelles voies réservées passant sous la route 132 et les différentes bretelles d'accès sous la chaussée sud de l'autoroute 10 pour finalement rejoindre le terre-plein central de l'autoroute 10 et le trajet actuel des voies réservées jusqu'au boulevard Taschereau.

DÉTAILS TECHNIQUES

Ce tronçon comprend le passage des voies réservées de l'estacade à la digue de la Voie maritime, la section en trémie et le tunnel proprement dit. Le raccordement de la nouvelle piste cyclable sur l'estacade à la piste cyclable existante sur la digue est aussi compris.

Dans le cas des deux variantes, le tunnel et les raccordements aux voies réservées actuelles seraient conçus pour accueillir deux voies de circulation pour autobus assurant la bidirectionalité en tout temps.

Le passage des voies réservées de l'estacade à la digue et la section de tunnel en mort terrain nécessiteraient un élargissement de la digue servant aussi de batardeau pour permettre une géométrie acceptable et une construction à sec.

AMÉNAGEMENT

Dans les deux cas, la construction d'un tunnel nécessiterait la construction de batardeaux de terre pour la construction à sec des sections hors roc. Ceci implique le déplacement de volumes importants de sédiments.

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. variante nord en aval ("S"):

Pour la variante en "S", en plus d'un batardeau-jetée situé dans le Grand Bassin accueillant le tunnel sur la digue, la construction d'un batardeau-jetée dans le lit du Petit Bassin de La Prairie serait nécessaire pour accueillir la sortie du tunnel sur la Rive-Sud. En terme de volume de sédiments à draguer, cela représente environ 280 000 m3 dont 25 % seraient contaminés.

Cette variante exigerait la relocalisation de la bretelle d'accès au pont Champlain à partir de la 132. Le raccordement des voies réservées du tunnel aux voies réservées actuelles impliquerait la relocalisation de la bretelle d'accès à l'autoroute 10 en direction de Montréal et la construction de trois viaducs d'une longueur moyenne de 60 m.

. variante sud en amont ("T'):

Dans cette variante, un batardeau-jetée d'une superficie d'environ 60 000 m2 est prévu dans le Grand Bassin de La Prairie. Ceci.. implique qu'un volume de sédiments d'environ 175 000 m3 devra être dragué, dont 62 000 m3 seraient contaminés.

Le raccordement des voies réservées du tunnel aux voies réservées actuelles impliquerait dans ce cas-ci l'aménagement de nouvelles voies réservées et la construction de six viaducs d'une longueur moyenne de 30 m.

De façon générale, nous pouvons nous référer à la section 4.4.1.3 de l'option A pour les méthodes de construction du tunnel et les équipements requis.

INCIDENCES SUR LA CIRCULATION ET LA SÉCURITÉ . variante nord en aval ("S"):

Cette variante ne causerait pas de problèmes de capacité et de fonctionnement des voies réservées et respecterait les normes de sécurité des passagers. Cependant, la combinaison courbe-pente, bien que beaucoup moins prononcée que le tunnel en colimaçon, demeurerait non souhaitable pour l'opération des autobus et encore moins pour l'opération d'un SLR.

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. variante sud en amont ("T'):

Pour ce qui est de cette variante, la géométrie serrée, impliquant un rayon de 90 mètres pour un virage d'environ 360 degrés, risquerait de faire augmenter l'intervalle de temps entre deux autobus, provoqué par la réduction de vitesse nécessaire sur ce tronçon. Cette augmentation d'intervalle réduirait la capacité théorique de l'achalandage de ce tronçon par rapport aux autres tronçons des voies réservées sans toutefois avoir une incidence négative sur la demande établie actuellement à 120 autobus à l'heure de pointe. De plus, la section en colimaçon du tunnel présenterait une géométrie non souhaitable en terme d'opération pour les autobus et surtout pour le SLR. La courbe raide et en pente dans un espace fermé provoquerait chez les usagers un sentiment d'insécurité et d'inconfort très difficile à neutraliser. En ce qui a trait au SLR en particulier, la combinaison courbe-pente prononcée pourrait provoquer une usure excessive des rails et des roues et occasionner un niveau de friction excessif et par conséquent un niveau de bruit plus important.

Dans les deux variantes, il serait nécessaire de prévoir un tunnel piétonnier indépendant pour l'évacuation sécuritaire des passagers. Enfin, compte tenu de la visibilité réduite dans le colimaçon, un système de pré-signalisation des événements serait nécessaire pour la bonne exploitation des autobus.