OPTION B, ESTACADE ET PONT DANS L'AXE DE L'AUTOROUTE 10

Cette option est illustrée sur la carte 6 à l'annexe B.

4.4.2.1 TRONÇON 1, ILE DES SOEURS

voir 4.4.1.1 (OPTION A, TRONÇON 1).

4.4.2.2 TRONÇON 2, FLEUVE SAINT-LAURENT

À partir de l'Ile des Soeurs et pour environ 1 500 mètres sur la partie ouest de l'estacade, soit environ les 3/4 de sa longueur, le parcours des autobus et les aménagements prévus sont tels que décrits au point 4.4.1.2 (OPTION A, TRONÇON 2).

Puis les autobus bifurqueraient progressivement pour aller rejoindre le pont construit immédiatement en aval de l'estacade. La section de pont à construire incluse dans ce tronçon correspondrait à 537,5 mètres (M.T.Q., 1989d). Les particularités et les contraintes d'aménagement du pont sont décrites à la section 4.4.2.3 TRONÇONS 3 ET 4.

Comme l'option A (tunnel), la piste cyclable serait aménagée sur l'estacade en faisant un tablier sur les piles existantes du côté amont, de la culée nord jusqu'au chaînage 18+467. De ce point, puisque les autobus utiliseraient une structure indépendante (carte 7 à l'annexe B), les cyclistes reviendraient sur le tablier existant de l'estacade, partageant cette voie avec les véhicules d'entretien de la Voie maritime et la Garde côtière.

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4.4.2.3 TRONÇONS 3 ET 4, VOIE MARITIME ET RIVE-SUD

PARCOURS

Le pont conçu pour accueillir deux voies de circulation pour autobus assurerait la bidirectionalité en tout temps. Après la traversée de la Voie maritime, les autobus franchiraient la bretelle au sud de l'autoroute 10 et à l'ouest de la route 132 pour ensuite circuler en site propre sur les voies réservées correspondant à l'actuelle bretelle d'accès à l'autoroute 10 (celle-ci serait relocalisée au sud pour faire place aux voies réservées).

Les autobus en direction de la Rive-Sud bifurqueraient avant le viaduc prévu sous la chaussée sud de l'autoroute 10 pour rejoindre la voie régulière de la bretelle d'accès à l'autoroute 10 puis circuleraient dans les voies régulières de l'autoroute 10 (M.T.Q., 1989e). De cette manière, les autobus seraient en mesure d'accéder aisément aux deux sorties existantes du boulevard Taschereau (la voie de droite en direction sud et la voie de gauche en direction nord). Les autobus en directionde Montréal emprunteraient, à partir du boulevard Taschereau, la rampe exclusive existante et la voie à gauche qui leur serait réservée à même l'accotement de l'autoroute 10. Ils passeraient ensuite sous la chaussée sud de l'autoroute via un viaduc et s'inséreraient au centre de deux bretelles à réaménager de l'échangeur de l'autoroute 10 et de la route 132 dans l'axe du pont.

DÉTAILS TECHNIQUES

D'une largeur carossable de 9,9 mètres, le pont au dessus de la Voie maritime accueillerait deux voies de circulation pour autobus. Les pentes seraient de 5,4 % du côté est et de 6 % du côté ouest.

Le choix du type de pont:

Les conditions locales influencent le choix de la configuration géométrique, du système porteur, du type de fondations, des matériaux et de la technique de construction. Dans ce cas particulier, les contraintes locales sont surtout géométriques:

- un dégagement horizontal d'environ 120 mètres et un dégagement vertical de 36,6 mètres requis pour la Voie maritime;

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- des pentes de 6 % et 5,4 % qui réduisent la hauteur des piles pour la partie du pont allant rejoindre l'estacade et de celles permettant de franchir la bretelle reliant l'autoroute 10 et la route 132 du côté de Brossard au sud-ouest;

- la disposition des piles de l'estacade afin d'aligner les nouvelles piles du pont;

- la constitution de l'estacade qui est en béton précontraint;

- la présence de roc solide à proximité du lit du fleuve et de la Voie maritime;

- la largeur de 12,0 mètres du nouveau pont.

Les portées envisagées pour la partie principale laissaient trois choix pour franchir cet obstacle: un pont en encorbellement, un pont à haubans avec superstructure métallique, .type caissons orthotropes et un pont cantilever à ,superstructure métallique similaire au pont Champlain existant. Compte tenu de la largeur prévue, les deux dernières solutions ont été rejetées pour des questions d'économie. Ainsi le pont en cantilever s'avère une solution rentable pour un pont nécessitant 5 voies de large mais devient très onéreux pour uniquement 2 voies. Le pont haubanné peut être économique pour de grandes portées mais devient onéreux pour les portées de 150 à 500 mètres envisagées dans ce cas-ci. De plus, les études nécessaires concernant la conduite aérodynamique du pont ne pourraient que retarder l'échéancier du projet. Un pont en encorbellement semble donc le type de structure le plus approprié aux conditions locales.

Ce pont en encorbellement serait en béton précontraint construit par voussoirs préfabriqués ou coulés en place sur des piles préalablement construites. Ce type de pont serait plus compétitif en terme de coût et ne comporterait pas de problèmes particuliers reliés à sa construction.

AMÉNAGEMENT

Le pont par encorbellement comprendrait trois parties, soit la partie estacade, la partie principale et la partie chenal est et route 132, pour une longueur totale de 1 660 mètres (M.T.Q., 1989d). La travée principale du pont aurait une portée d'environ 190 mètres, les piles étant localisées à l'extérieur du canal de navigation.

Le pont pourrait être construit soit à partir de barges qui achemineraient aussi le matériel, soit à partir de l'estacade, de la digue et de la Rive-Sud pour les sections de pont correspondantes.

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La construction des piles doit se faire en milieu sec et impliquerait la construction de batardeaux pour 13 des 17 piles, dont 8 sises du côté du fleuve et 5 dans le petit bassin. Les piles étant de 6 m x 11 m, l'aire de la zone sèche devrait être au minimum de 10 m x 15 m en incluant le dégagement nécessaire à leur érection.

Divers types de batardeaux peuvent être envisagés dont le batardeau en pal planches et le caisson préfabriqué. Le choix de la méthode dépendra de la nature des dépôts en place. Les deux méthodes permettraient de travailler à sec, de gérer aisément les matériaux excavés et de minimiser la mise en suspension des sédiments.

Après la traversée de la Voie maritime et du Petit Bassin, le pont s'inscrirait dans les boucles sud de l'échangeur A-10/132 en empruntant l'axe du viaduc nord. Un nouveau viaduc devrait donc être construit juste au nord pour les mouvements de la 132, direction ouest, vers l'autoroute 10 sud. Le pont se terminerait dans l'axe de la bretelle d'accès à l'autoroute 10 sud. Cette dernière serait donc relocalisée pour faire place aux voies réservées. La voie réservée en direction de Montréal passerait sous la chaussée sud de l'autoroute 10 pour se raccorder au tracé actuel des voies réservées via un petit tunnel.

Les bretelles d'accès à l'autoroute 10 à partir de la route 132 et à la route 132 à partir de l'autoroute 10 seraient également incluses dans le projet. Les bretelles d'accès à l'autoroute 10 longeraient les voies réservées pour se raccorder à l'autoroute 10 avant l'échangeur du boulevard Taschereau. La bretelle d'accès à la route 132 serait réaménagée et présenterait, dans la section en direction ouest, une boucle plus serrée avec un rayon minimum d'environ 53 m.

INCIDENCES SUR LA CIRCULATION ET LA SÉCURITÉ

Aucun problème de circulation et de sécurité n'est prévisible sur le pont.

La géométrie des voies réservées à l'endroit où elles côtoient les bretelles d'accès à l'autoroute 10 offre amplement de capacité en regard des volumes anticipés et ne présente pas de contraintes particulières d'exploitation. A partir de l'échangeur du boulevard Taschereau en direction de Montréal, il n'y a pas de problème de capacité car les autobus utilisent une nouvelle voie qui leur est réservée. En direction de la Rive-Sud, les autobus circuleraient dans les voies régulières mais comme le volume de véhicules privés est appréciablement réduit par la répartition des véhicules à l'échangeur de la route 132, les trois voies de l'autoroute 10 pourront satisfaire à la fois à la circulation en automobile et en autobus.

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Compte tenu de la proximité des voies de circulation pour véhicules privés adjacentes aux portes d'accès des autobus, il faut prévoir en cas d'urgence un plan d'évacuation sécuritaire des passagers des autobus.