Munich, simple carrefour commercial devenue au fil des siècles la Capitale de la

Le nom Munich, “par les moines“, rappelle qu'à l’origine un monastère bénédictin se situait à l’emplacement actuel de la vieille ville ; le blason de la ville n’est autre qu’un moine. Les documents historiques mentionnent pour la première fois Munich en 1158, en tant que carrefour commercial sur la route du sel. Puis progressivement, les ducs de Bavière en feront leur ville de résidence. En effet, la famille royale Wittelsbachs renforce son influence et règne à partir de 1240 sur la ville et ce jusqu’en 1918. Du XIII siècle au XVIII siècle, la ville se développe en trois phases successives : la construction de ses premiers remparts, aux XIII et XIV siècles ; la construction de grands édifices religieux et royaux ; et à partir de 1619, d’importants travaux d’expansion des fortifications de la ville qui contiendront la croissance urbaine jusqu’au XVIII siècle. C’est à la fin de ce siècle que le Prince Elector Karl Theodor décide de désenclaver la ville, ouvrant ainsi un nouveau chapitre de l’histoire du développement urbain de Munich.

Avec la Bavière élevée au rang de royaume en 1806, avec son premier roi Maximilien Ier Joseph, de la maison de Wittelsbach, la ville devient, dès lors, une capitale royale97_{. Et les} règnes successifs s’attèleront à la faire rayonner en tant que ville royale et capitale des Arts, la planification urbaine étant employée à cette fin (Lehmbruch, nc). Par ailleurs, de l’attrait bavarois pour les espaces naturels naîtra l’idée de créer une ceinture verte, qui peut être vue, selon nous, comme une fortification végétale, dont le point de départ consistera à réaménager les berges de l’Isar. Puis, à défaut de matières premières et d’axes de transport, le roi Ludwig 1er _{et son fils Maximilian II privilégient la matière grise : la recherche appliquée} et l’innovation. Ils invitent ainsi chercheurs et scientifiques, accueillent l’Université de Landshut en 1826 et fondent l’Université technique de Munich en 1868. C’est d’ailleurs à cette époque que la ville devient un centre de recherche et de sciences appliquées. Ces caractéristiques – isolement géographique de la ville et éloignement des ressources en charbon de la Rhur et de l’axe rhénan – influenceront grandement son futur profil industriel avec, notamment, un essor tardif en la matière. Toutefois, capitale politique d’un Etat indépendant jusqu’en 1871, Munich a concentré des fonctions culturelle, universitaire et bancaire qui se révèleront favorables au démarrage puis au développement industriel. En effet, Munich accueille le siège social de deux grandes banques bavaroises qui joueront un rôle clé dans son développement économique et industriel et celui de l’Etat : la Staatbank, banque royale jusqu’en 1918 et contrôlée par le Ministère des finances de Bavière, finance les constructions ferroviaires, l’équipement hydro-électrique et investit dans l’industrie, pendant que l’Hypo, initialement organisme de prêt foncier, s’affirme comme l’une des banques les plus puissantes de Bavière et jouera un rôle dans le développement des activités industrielles munichoises (Pourtier, 1967).

De la fin du XIX siècle jusqu’en 1918, Munich devient une véritable ‘métropole’ : elle triple de taille (Carte 5), sa population est multipliée par cinq et le développement des réseaux de transport et l’électrification accélèrent l’expansion urbaine et le développement d’activités industrielles. Celles-ci progressivement engendrent des problèmes de pollution atmosphérique et seront transférées à proximité de la gare ferroviaire nouvellement construite. Face à l’explosion démographique, la ville finance un concours portant sur l’expansion urbaine, initié par le constructeur Heilmann, en 1892, dont l’enjeu est de définir rapidement un schéma directeur d’aménagement et de développement urbain. C’est en 1904

97_{Le Royaum e de B avière a ét é créé en 1806 et sera dissout en 1918. Le titre de roi resta dans la}

maison Wittelsbach jusqu'à la disparition du royaume, en 1918. La Bavière a conservé jusqu’à aujourd’hui son identité territoriale du début du XIX siècle, à l’exception de la perte du Palatinat rhénan.

que l’administration de Theodor Fisher initie le plan Fisher, dont la ligne directrice repose sur la densité et le décroissement en hauteur du centre vers la périphérie, afin de préserver la vue sur les Alpes et d’assurer une circulation optimale des vents en provenance des Alpes et de la plaine du Danube. L’agencement des rues constitue une synthèse remarquable de corridors de rues fermés donnant sur les routes principales, avec un espace ouvert le long des rues secondaires - deux éléments reflétant les principes climatiques du mentor de Theodor Fisher : Camillo Sitte (Hebbert et al., 2013). Ce plan illustre une longue tradition de planification urbaine stratégique, qui influencera l’aménagement de la ville jusque dans les années 1980.

Au lendemain de la première Guerre Mondiale, l’Allemagne est plongée dans un climat d’insécurité sociale, politique et économique qui constitue le terreau des mouvances nationalistes et radicales. En Bavière, la monarchie bavaroise est abolie et lors des premières élections municipales, les munichois élisent un maire SPD, alors que Gustav von Kahr, homme politique de droite, commissaire du Reich, devient ministre-président de Bavière en 1920 et gère l’Etat d’une main de fer. La Bavière attire, ainsi, de plus en plus de factions séparatistes et extrémistes, dont le parti national-socialiste des travailleurs allemands (NSDAP), présidé par Adolf Hitler en 1920. Son attrait pour la ville de Munich concourra à ce qu’elle devienne la capitale du mouvement nazi, de 1938 à 1942, et ses aspirations impériales contribueront à une forte expansion de la ville : elle double de taille.

Les bombardements de 1945 détruiront 81 000 logements, soit près d’un quart du capital immobilier (Pourtier, 1967) ; plus de 6 500 personnes y trouveront la mort et 300 000 personnes seront sans abri. Pour la reconstruction, l’administration de l’époque privilégie une démarche intitulée le “Munich Way“, alliant modernisme et conservatisme avec une renaissance de l’architecture munichoise et la conservation de la largeur des rues d’avant- guerre, à la différence d’Hanovre et Berlin, privilégiant leurs ouvertures. Et dans la perspective de faciliter le trafic et de valoriser les espaces verts, une ceinture périphérique routière et verte a été construite autour du centre-ville historique (Davoudi et al., 2006 : 24). Finalement, l’expansion de la ville a toujours été pensée dans une perspective circulaire avec une délimitation matérielle. Les fortifications médiévales en sont les fondements, sur lesquels s’inscrit l’idée de ceinture verte au XIXe siècle, puis celle d’axe routier périphérique et, enfin, celle d’un anneau articulant et combinant ceinture verte - ‘anneau cyclable’ et axe périphérique routier. Cette approche constitue, selon nous, l’une des clés de réussite de l’approche munichoise. L’une des autres clés est notamment que Munich n’a pas connu d’élargissement d’après-guerre comme de nombreuses villes allemandes, incorporant des

villages environnants. En effet, la dernière annexion de communes environnantes remonte à 1942. Elle garde donc sa structure monocentrique historique d’avant-guerre. Rappelons que Munich est la ville européenne qui a le mieux réussi à limiter le processus d’étalement urbain.

Dès 1954, Munich retrouvera son profil d’avant-guerre. Munich renaît de ses cendres, tant sur le plan urbanistique qu’économique. En effet, les conséquences de la deuxième Guerre Mondiale s’avèreront bénéfiques pour Munich : avec les régressions économique et politique de Berlin et de l’Allemagne de l’Est, de nombreuses entreprises et administrations fédérales se replieront sur Munich, donnant un véritable ‘coup de fouet’ à l’économie et à l’industrie munichoise (Pourtier, 1967). Ces entreprises répondent pleinement au profil industriel de Munich : production légère et semi-lourde, fort degré de spécialisation, industrie de main- d’œuvre, recherche et direction. En outre, le développement d’infrastructure hydro-électrique des Alpes, la construction de raffineries de pétrole à Ingolstadt (50km au Nord de Munich), la construction d’autoroutes est-ouest (Salzbourg-Karlsruhe) et nord-sud (Nuremberg-Munich), et celle d’un aéroport participeront grandement à l’essor industriel de la ville (Pourtier, 1967). A l’époque, Munich est considérée comme la capitale officieuse de la RFA et justifie une importante vague de délocalisation de structures de Berlin vers Munich. Ainsi, c’est le transfert de l’entreprise SIEMENS de Berlin à Munich en 1948 qui deviendra le facteur déclencheur de la renaissance industrielle munichoise et stimulera l’afflux de nombreuses entreprises, banques, compagnies d’assurance (Allianz), médias, industries (BMW, MAN, AGFA) et maisons d’éditions. Cette vague va également drainer une immigration considérable. Puis, en 1949, le Patentamt (Office des brevets) migre également de Berlin à Munich, l’Institut Max Planck de Physique décide de s’implanter à Munich en 1955 et BMW reprend ses activités en 1955. De nombreux investissements du secteur militaire de l’Allemagne de l’Ouest et des Etats-Unis renforceront la compétitivité de la ville. Dans ce cadre, la recherche jouera un rôle de consolidation des relations entre les industries de pointe, les instituts de recherche et les pouvoirs publics, comme l’illustre la construction du premier réacteur atomique expérimental en 1957 à Garching, au Nord de Munich, à laquelle Siemens participe (Pourtier, 1967). Dès lors, avec un profil industriel tourné vers les industries de pointe et vers l’exportation, Munich devient une métropole internationale de hautes technologies dans les secteurs des industries de la défense, de l’aéronautique, de l’automobile, de l’électronique et des TIC. Toutes ces caractéristiques constituent les fondations d’une ville centrée sur l’innovation et la connaissance, au rayonnement

A partir de la fin des années 1950, la ville connaît une explosion démographique e t compte un million d’habitants ; l’usage exponentiel de la voiture engendre d’importants problèmes de congestion et la hausse des prix de l’immobilier entraîne une fuite massive des ménages en périphérie. Le plan de 1963 privilégie une approche polycentrique pour remédier aux mutations urbaines de l’époque et s’inspire du Plan en “doigts de gant“ “Finger Plan“ de Copenhague dans la perspective d’allier compacité, qualité de vie et environnement (Davoudi et al., 2006 : 45). Cependant, l’engorgement automobile et les solutions pour y remédier alimentent le mécontentement des habitants et des contestations voient le jour. En effet, en 1966 des citoyens se mobilisent contre un projet de tunnel routier et créent un forum local de discussion : le Münchner Bauforum, point central de la résistance. Le tunnel est tout de même construit et le maire de l’époque s’inspire du forum citoyen et décide d’établir le ‘Forum sur les questions de développement urbain’ en 1968. Ce forum légitime la volonté municipale d’apaiser les contestations, d’engager un dialogue avec la population et les acteurs du territoire. Est-ce un organe de consultation uniquement ou un organe de concertation et de participation citoyenne ? Quels poids ont les acteurs du territoire et les citoyens ? On peut émettre l’hypothèse que cet organe a la double fonction de museler toute forme de contestation citoyenne et de consolider, en parallèle, les liens avec les acteurs économiques et industriels du territoire.

Face à cette croissance accélérée et ses effets pervers qui se poursuivront jusque dans les années 1970, Hans-Jochen Vogel, maire SPD entreprend des réformes importantes, qui se traduisent par la refonte en 1979 de son ‘service de planification urbaine’ en ‘service de planification du développement urbain intégré’. Ce nouveau service est alors rattaché à un département indépendant qui centralise toutes les activités de planification municipales et renforce les liens avec la recherche et l’implication des acteurs du territoire (Davoudi et all, 2006). Il se peut que cette réforme ait pu également faciliter la coordination et l’optimisation du développement urbain et des activités de la régie municipale. Cette hypothèse impliquerait une analyse approfondie, que nous n’avons pu faire, des interactions historiques entre la régie municipale et le département de planification.

Au cours des décennies 1970 et 1980, l’absence de vision planificatrice claire s’explique par la priorité donnée à l’adaptation aux conséquences de la récession socio-économique que provoquent les chocs pétroliers. Néanmoins les mesures prises dans la décennie passée ont permis de maintenir un environnement urbain compact et de haute qualité (EEA, 2006 : 26). Malgré le succès des Jeux Olympiques de 1972, facteur de consolidation des liens avec

l’économie globale et véritable catalyseur de changement en matière de politiques d’aménagement et de transport (construction du parc olympique et des premières lignes de métro) le choc pétrolier de 1973, et ses conséquences, font du plan de 1972, un plan trop ambitieux, ce qui conduit à l’élaboration d’un nouveau plan en 1975. Il marque une césure importante avec les précédents aux approches purement urbanistiques et architecturales , en intégrant le contexte de récession socio-économique et les effets de la croissance des décennies précédentes. D’une part, il met en valeur le concept de polycentrisme et le processus de recentrage, à travers d’importants programmes de renouvellement urbain, qui vont contribuer à la fois à contenir l’expansion urbaine, développer de nouvelles implantations et endiguer la fuite des ménages. D’autre part, l’intégration du contexte socio- économique se traduit par la prise en compte des dimensions sociales, le développement de stratégies de mixité sociale, de politiques de transports publics et d’infrastructures pédestres et cyclables, qui amorce déjà des réflexions contre le tout-automobile et d’écologie urbaine probablement. En outre, la gestion du transit routier devient la priorité des aménageurs. Ainsi, les plans de 1975 et de 1983 révèlent une stratégie introspective de recentrage, d’expansion interne, après des décennies d’essor industriel fulgurant et de croissance urbaine rapide. La décennie 1980 est tout de même marquée par un projet d’envergure : la relocalisation et l’agrandissement de l’aéroport, en 1992, qui participe directement au développement de nouveaux projets en centre-ville, en libérant une vaste emprise foncière. Avec ce nouvel aéroport, Munich acquiert son statut de ville globale, se positionnant comme second hub aéroportuaire allemand. Enfin, dans la même période, la priorité est donnée à la réhabilitation des friches industrielles. En outre, la privatisation des réseaux ferrés, des services postaux et de télécommunication et la réduc tion des forces militaires constituent à la fois une véritable aubaine pour l’expansion interne et un réservoir de ressources sur le plan du développement urbain, qui va être considérable, avec un potentiel évalué de plus de 60 000 logements, ce qui permet de répondre à la demande annuelle pour les dix années98 _{suivantes. Les zones bleues, rouges et vertes sur la carte ci-} dessous permettent de situer les zones potentielles d’expansion interne.

98 _{Stephan Reiss-Schmidt: Climate Change: Int egrated Strategies 45th ISOCARP Congress 2009 -} Climate Change: Integrated Strategies - Case Study Munich, Germany

Les facteurs de réussite urbanistique du modèle munichois

Les politiques d’aménagement conduites au fil des siècles, et en particulier dans la deuxième moitié du XX siècle, font de Munich la ville la plus dense d’Allemagne et un exemple de compacité, que peu de villes européennes ont atteint. Selon nous, les éléments suivants participent de cette prouesse urbanistique :

- le tout premier jalon repose sur la construction des premiers remparts de la ville et son développement intérieur, régis par la famille royale ;

- à la fin du XVIII siècle, les fortifications traditionnelles sont supplantées par le concept de ceinture verte, qui donne une frontière naturelle à la ville ;

99 _{Klaus Illigmann– Département d’Urbanisme de la ville de Munich - International Conference Urban} Development 2050 – Planning ressource-efficient cities – May 3rd, 2011, Vienne Urania http://www.sume.at/Conference

- ensuite, tout au long du XIX siècle, l’instrumentalisation de la planification au service d’un dessein territorial – élever Munich au rang de ville royale et capitale des Arts - consolide les jalons d’une tradition royale de planification ;

- à la différence de nombreuses villes européennes, depuis 1876, la ville a su conserver, entretenir et développer un réseau de tramway. Il devient alors un élément structurant de la planification et un facteur déterminant de la compacité urbaine ;

- puis, deux éléments qui auraient pu initialement être des handicaps – le développement industriel tardif et la destruction importante de la ville après les bombardements de 1945 – se révèleront être des avantages décisifs pour la gestion du développement urbain de la ville. En effet, la croissance démographique et urbaine a connu deux périodes de développement intense, de la fin du XIX siècle au début du XX siècle et après la deuxième Guerre Mondiale. Au cours de la première période, le premier plan de planification urbaine en 1904, inspiré par Camillo Sitte, donne une véritable ligne directrice, une vision au développement urbain, dont l’empreinte subsiste encore aujourd’hui. Au cours de la seconde période, dans le cadre de la reconstruction de la ville, le choix d’allier modernisme et conservatisme, tout en développant une double ceinture périphérique constitué d’une infrastructure routière et d’une infrastructure verte, afin de faciliter le trafic, redonne des fondations territoriales solides à la ville pour son développement ultérieur ;

- l’expansion de la ville a toujours été pensée dans une perspective circulaire avec une délimitation matérielle ;

- l’une des autres clés est notamment que Munich n’a pas connu d’élargissement d’après - guerre et garde donc sa structure monocentrique d’avant-guerre ;

- en outre, les années 1960 constitueront un tournant majeur dans l’histoire de la planification munichoise et quatre éléments constitutifs l’expliquent : le choix du polycentrisme comme concept moteur de planification, la réforme du service de planification qui modifiera durablement la gouvernance interne à la municipalité, l’adoption d’une approche de planification du développement urbain intégré et l’implication des acteurs du territoire et des citoyens. Selon nous, la réforme du service a un rôle prédominant sur les autres éléments, car il lui donne un rôle directeur sur les autres services, afin de déployer une approche intégrée et d’optimiser les services de la régie municipale ;

- enfin, les chocs pétroliers et le climat de récession des années 1970 et 1980 ont permis de ralentir le développement urbain, de renforcer la priorité donnée à la gestion du trafic routier et au développement d’infrastructures de transports en commun et d’opérer un processus d’expansion interne à travers d’importantes opérations de renouvellement urbain.

Dans la perspective de visualiser cette rétrospective historique, la première carte situe l’évolution sur plusieurs siècles et son expansion rapide tout au long du XX siècle. La seconde carte représente la ville de Munich et les 44 municipalités environnantes, s’étendant sur une surface totale de 791km2 et elle permet de visualiser l’évolution de l’usage des sols dans la zone urbaine de Munich de 1955 à 1990100 _{: i) alors que la population a presque} doublé sur cette période, passant de 1 million d’habitants à 1.69 million d’habitants, le rythme de développement de surfaces construites s’est effectué à un rythme plus lent que la croissance démographique ; ii) le développement depuis 1955 du tissu urbain de Munich est pour deux tiers dense et un tiers discontinu, à la différence de nombreuses villes européennes, où ces proportions sont inversées.

100 _{EEA Report No 10/2006 - Urban sprawl in Europe The ignored challenge - ISSN 1725-9177 -} European Environment Agency p.48/49. 60p.

160

101 _{Klaus Illigmann– Département d’Urbanisme de la ville de Munich - International Conference Urban Development 2050 – Planning ressource-efficient cities – May 3rd,} 2011, Vienne Urania http://www.sume.at/Conference

102 _{http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/ figures/land-use-changes-in-munich-urban-area-from-1955-1990}

Re spon se s t o u r ba n spr a w l

Box 1 0 ( con t .)

city compact. Improvement of public transport as well as pedestrian and cy cling facilities and reinforcing regional cooperation are also seen as fundamental for the attainment of the plan objectiv es.

Ke y obj e ct ive s a n d a ct ion s for t h e com pa ct cit y

• Integrated city development plan • Regional cooperation

• Stakeholders' involvement in city planning • Emphasis on reuse of vacant brownfields

• Continuously improving public transport with as few new roads as possible

• Compact-urban-green — keep the city compact and urban and green areas green

• Guarantee the necessary resources for implementing the str ategies of all relevant policy areas (transport,