Méthode

Le paradigme de cette étude, tel que l’ont déjà beaucoup défini les conclusions des

enjeux théoriques, consiste à mettre en place les conditions d’expression par l’individu des

critères qui expliquent son choix modal. Le matériel et la procédure de passation qui en

découlent sont les suivants.

2.1.Matériel 

Afin de tester nos hypothèses un questionnaire est élaboré pour recueillir les

explications naïves spontanées et, par la suite, proposer une structure de formalisation de

ces explications qui permettent de faciliter les comparaisons entre les raisons du choix des

différents participants. Ce questionnaire présente trois parties essentielles (l’ensemble du

questionnaire est consultable en annexe 1, p. 216).

Premièrement, il s’agit d’identifier le mode utilisé habituellement et les raisons qui

expliquent ce choix selon le point de vue du participant. Cette question « Pourquoi

utilisez-vous ce mode habituellement ? En quoi utilisez-vous paraît-il plus approprié qu’un autre mode de

transports ? », est présentée sous forme ouverte, l’expérimentateur notant les éléments qui

expliquent le choix à partir de la réponse du participant.

Deuxièmement, un tableau composé d’une série d’échelles permet aux participants de

répondre à la question : « Afin de bien comprendre votre choix, pourriez-vous spécifier,

pour chacun des critères ci-dessous, à quel point ce critère est important pour vous dans

votre choix de mode de transport ». Les items proposés sont essentiellement instrumentaux

et sont ceux fréquemment envisagés par la littérature. Il s’agit du temps de trajet, du coût

du trajet, du confort physique, de l’ambiance, de l’intimité, de la sécurité, de la sûreté, de

l’accessibilité, de la pollution générée, de la fiabilité, de la possibilité de pouvoir faire autre

chose durant le trajet et enfin de l’image que le mode de transport renvoie de ses usagers.

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Les participants doivent évaluer l’importance perçue sous la forme d’une échelle de

réponse allant de 0 (sans importance) à 5 (très important).

Troisièmement, une série de questions permet de caractériser les participants sur des

dimensions sociodémographiques et territoriales : le sexe, l’âge (en années), le niveau

d’étude et la profession (sur des échelles prédéfinies) ainsi que le département de

résidence.

Enfin, deux questions de contrôle, permettent de connaitre les moyens de transports à

disposition des participants et s’ils disposent ou non d’un abonnement aux transports

collectifs. L’impact de ces variables est étudié dans la littérature et ne fait pas l’objet

d’hypothèses dans cette étude, ces questions ont simplement pour but de confirmer

l’absence de biais d’échantillonnage sur ce critère.

2.2.Procédure 

La phase de recueil des données s’est déroulée de début juin 2006 à fin aout 2008.

Le recrutement est réalisé aléatoirement, in situ, à travers l’espace public, dans une

douzaine de lieux différents à Paris, en petite couronne et en grande banlieue. Les passants

sont invités à répondre à un questionnaire traitant de leurs déplacements habituels sans

contrepartie d’aucune sorte et afin d’aider un doctorant de l’Université Pierre Mendès

France de Grenoble qui travaille sur le choix du mode de transport. La durée de passation

du questionnaire est d’environ cinq minutes s’il n’y a pas particulièrement de questions.

Les réponses sont collectées en face à face, de telle manière que les participants puissent

lire les questions pendant que l’expérimentateur les leur lit. L’expérimentateur note les

réponses en s’assurant de la confirmation des participants.

Cette méthode, si elle est assez lourde et occasionne beaucoup de refus, permet de

garantir une bonne compréhension des questions, et notamment une compréhension assez

homogène des critères dont les participants doivent juger l’importance. Par ailleurs, le

risque d’effet de la désirabilité sociale est probablement un peu augmenté mais

l’interaction fournit l’occasion à l’expérimentateur de limiter le biais. Un bénéfice de cette

méthode est au demeurant de voir de nombreux usagers de l’automobile exprimer une

gêne, voire même sous-entendre le fait qu’ils ont connaissance de leur irrespect de la

norme écologique par des verbatims du type « Je me déplace en voiture.. Je sais, je ne

devrais pas ». Aux participants concernés, il est fermement spécifié qu’il s’agit justement

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de comprendre les raisons des choix modaux, surtout pas de les juger. Cette explication a

semblé dissiper l’impression de jugement et a permis de relancer naturellement

l’interaction sur l’explication ouverte.

2.3.Population 

Encadré a : Distribution de l’échantillon selon les variables sociodémographiques et

géographique.

Lieux de résidence N % Ages N %

Grande banlieue 73 23,8 Moins de 28 ans 96 31,3

Petite couronne 117 38,1 Entre 28 et 42 ans 121 39,4

Paris 117 38,1 Plus de 42 ans 90 29,3

Total 307 100 Total 307 100

Niveaux d’études N % Catégories

socioprofessionnelles

N %

Collège 6 1,9 Opérationnels 91 29,6

Bep ou Cap 30 9,8 Intermédiaires 107 34,9

Bac ou Bac pro 51 16,6 Décisionnels 109 35,5

Bac +2 100 32,6 Total 307 100

Bac +5 99 32,3

Bac +8 21 6,8

Total 307 100

La population de participants recrutés par cet échantillonnage aléatoire se compose

de 307 personnes, 130 femmes et 177 hommes. Ils résident tous en région Ile-de-France

(IDF), sont actifs ou étudiants et ont entre 18 et 60 ans. Pour ce qui est du contrôle des

moyens de transports disponibles, 183 de ces participants possèdent un véhicule individuel

motorisé et 164 disposent d’un abonnement aux transports collectifs, 45 personnes en tout

disposent de l’un comme de l’autre, tandis que cinq participants n’ont à leur disposition ni

abonnement ni véhicule personnel motorisé. Les lieux de résidence, âges, catégories

socioprofessionnelles et niveaux d’études des participants se répartissent comme indiqué

dans l’encadré a (page 58). Les professions ont été regroupées en trois catégories selon leur

type, plus ou moins opérationnel, intermédiaire ou décisionnel. La distribution de la

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population semble ainsi assez uniforme sur les critères pris en compte, à l’exception

peut-être du niveau d’étude. La surreprésentation des individus ayant fait de longues études

n’est cependant pas anormale car la région IDF est la région de France où le niveau d’étude

moyen est le plus élevé.

Dans le document Le processus de décision dans le choix modal : importance des déterminants individuels, symboliques et cognitifs (Page 57-60)