Les désirabilités de la voiture et du bus varient en fonction du paramètre

Pour les contrastes temporels

³

, les résultats d’une analyse de variance à mesure

répétées indiquent que les participants ont effectivement évalué les cinq contrastes

différemment dans les deux cas. Les évaluations de la fréquence d’usage du bus varient

avec ces contrastes (F(4 ; 792)=122,6 ; p<0,001 ; eta

²

=0,38) tout comme les évaluations de

la fréquence d’usage de la voiture (F(4 ; 792)=116,5 ; p<0,001 ; eta

²

=0,37

⁴

).

3

Les contrastes de temps sont de 30mn, 45mn, 50mn, 1h et 1h15mn en bus contre 50mn en voiture.

4

Nous utilisons les repères fournis par Cohen (Petty, et al., 1994) pour ce qui est des tailles d’effets (eta

2

),

en dessous de 0,10 l’effet est faible, moyen jusqu’à 0.24 et grand au dessus de 0.31.

148

Les moyennes et les erreurs standards pour les contrastes entre le temps de trajet

variable en bus et celui fixe en voiture, sont présentées dans le tableau XVII (page 148) et

représentées par la figure 2 (page 149).

Tableau XVII : Tableau des effets du contraste de temps sur la désirabilité des modes bus

et voiture.

Vitesse du bus par rapport au

temps de trajet en voiture*

Moyenne Ecart-type

Très lent ,115 ,125

Lent ,670 ,118

Vitesse équivalente ,930 ,114

Rapide 1,350 ,108

Scores de

désirabilité du bus

Très rapide 1,930 ,097

Très lent ,435 ,123

Lent -,160 ,121

Vitesse équivalente -,535 ,125

Rapide -,920 ,115

Scores de

désirabilité de la voiture

Très rapide -1,510 ,111

*Le temps en voiture est toujours le même selon les différents contrastes de temps proposé en bus

L’examen de ces moyennes montre que plus le bus est rapide, plus les participants

pensent l’utiliser, et inversement pensent moins utiliser la voiture. Ces écarts sont

particulièrement visibles sur le graphique 1, par les deux courbes représentant les

fréquences moyennes auxquelles seraient utilisés le bus et la voiture. Sur une échelle de -3

à 3, la fréquence d’usage moyenne du bus est proche de 0 lorsqu’il est très lent (trajet en

1h15 contre 50 mn en voiture), et augmente au fur et à mesure qu’il devient plus rapide,

atteignant une valeur moyenne de près de 2 lorsqu’il est très rapide (30 mn contre 50 en

voiture). Cela reflète un gain important de désirabilité pour le bus. Des contrastes

polynomiaux

⁵

montrent que cette augmentation progressive d’usage du bus quand sa

vitesse augmente est significative statistiquement (F(1 ; 198)=228,8 ; p<0,001 ; eta

²

=0,54).

5

En détail, ces contrastes montrent deux tendances pour chaque mode. Une tendance linéaire et une tendance

cubique. Pour le bus la tendance linéaire (F(1 ; 198)=228,8 ; p<0,001 ; eta

2

=0,54) reflète la tendance

générale à l’augmentation, et inversement, reflète pour la voiture la tendance générale à la baisse (F(1 ;

198)=241,6 ; p<0,001 ; eta

2

=0,55) . Les tendances cubiques montrent que ces tendances ne sont pas

parfaitement linéaires, pour le bus (F(1 ; 198)=16,1 ; p<0,001 ; eta

2

=0,08), comme pour la voiture (F(1 ;

198)=13,6 ; p<0,001 ; eta

2

=0,06). Les angles apparents sur chaque courbe de la figure 2 (p. 149) ne sont donc

149

A l’inverse, la fréquence d’usage moyenne de l’automobile est proche de 0, 5

lorsque le bus est très lent (1h15 contre 50 mn en voiture), et diminue au fur et à mesure

qu’il devient plus rapide, atteignant une valeur d’environ -1,5 lorsque le bus est très

concurrentiel (30 mn contre 50 mn en voiture). Cela reflète une perte de désirabilité

importante (2 points environ sur 6) pour l’automobile selon la concurrence de temps de

trajet. Les contrastes confirment statistiquement que les participants utiliseraient d’autant

moins la voiture qu’elle est moins rapide que le bus (F(1 ; 198)=241,6 ; p<0,001 ;

eta

²

=0,55).

Dans l’ensemble, on observe un écart de plus de 3 points sur 6 entre les deux modes

lorsque le bus est très rapide, ce qui indique l’importance du paramètre fonctionnel dans la

désirabilité d’un mode de transport.

Figure 2 : Distribution des moyennes de désirabilité du bus et de la voiture selon la vitesse

relative du bus.

L’impact du paramètre fonctionnel sur l’intention des participants d’utiliser un

mode de transport, qui faisait l’objet de notre première hypothèse est donc bel et bien

pas des artefacts. Au vu de l’effet mineur de la tendance cubique vis-à-vis de l’effet de la tendance linéaire

(0,08 contre 0,54) ces tendances cubiques sont cependant secondaires.

150

confirmé. Ainsi, les participants cherchent en majorité à utiliser le mode le plus rapide :

lorsque le bus est très lent, sa désirabilité est très faible, et inférieure à celle de la voiture ;

au contraire, dès qu’il est présenté comme un peu plus rapide, sa désirabilité devient

supérieure à celle de la voiture. La désirabilité du bus en particulier gagne près de 2 points

entre le cas où il est très lent, et celui où il est très rapide. Notons que la forte symétrie des

courbes n’est pas surprenante. Les questions sur les deux modes sont posées à la suite les

unes des autres pour chaque contraste de temps, ce qui peut induire le sentiment que la

consigne est bien d’opposer les fréquences d’usage a priori des modes. Mesurer les deux

fréquences nous paraissait utile pour distinguer éventuellement des effets de préférence

pour l’un ou l’autre mode, mais cela n’aura pas été le cas.

En outre, le temps de trajet apparait comme beaucoup moins décisif que ce que l’on

pourrait attendre d’usagers strictement en recherche de bénéfices temporels. En effet, on

observe que l’intention des individus de prendre le bus, est nettement supérieure en

moyenne à leur intention de prendre la voiture. Le point d’équilibre de la désirabilité de

l’usage des deux modes selon le temps se situe au point où le bus est déjà nettement moins

rapide que la voiture. Loin de penser que ce résultat reflète une quelconque réalité

écologique, et à moins d’un biais d’échantillonnage colossal, il nous semble évident qu’il

s’agit ici d’un simple biais de désirabilité sociale. Le fait de s’opposer à l’usage de la

voiture est de plus en plus fortement prescrit par la norme écologique, face à la demande

d’une simple intention de choix, les participants n’hésitent probablement pas à souligner

leur conformité à cette norme. Ce point d’équilibre très avantageux pour le bus, s’il est très

probablement un artefact, ne nuit pas à nos analyses. Nous n’attendions aucune observation

particulière à ce sujet. Au contraire, notre intérêt porte sur les différents points d’équilibre

et pentes de ces courbes à travers les différentes conditions expérimentales de notre

paradigme.

3.4.2.Le paramètre social joue également un rôle majeur sur la 

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