Les principaux détroits et canaux maritimes en Méditerranée

Dans la Méditerranée, trois canaux jouent un rôle prépondérant dans le dynamisme du flux conteneurisé, il s’agit de : Détroit de Gibraltar, Détroit de Bosphore et Canal Suez.

Figure 17 : Principaux détroits de la Méditerranée

Ces détroits constituent des portes incontournables du commerce de l’Extrême-Orient, Moyen-Orient et l’Europe. Le percement du canal du Suez vers la fin du XIXe siècle, a joué un rôle décisif dans la révolution de la conteneurisation non seulement pour sa position

97 géopolitique67 sinon pour ses dimensions d’accueil, les plus gros porte-conteneurs de plus de 16.000 evp peuvent désormais y accéder. Le trafic conteneur du Suez a été évalué à 398 millions de tonnes en 2012 contre seulement 40 millions en 198568. Les ports de l’Égypte constituent un nœud au niveau septentrional du bassin, Port Said et Damiette69

sont devenus des hubs inéluctables formant un tissu de réseaux de feeders alimentant les ports turcs, libanais et syriens.

Le Bosphore (et Dardanelles) est un détroit emblématique situé de part et d’autre de la mer de Marmara, en Turquie, ce détroit possède des particularités géopolitiques (convoitise, rivalité, etc.), il relie la mer Noire au bassin méditerranéen. Dans la période la plus récente notamment pour le trafic conteneurisé il y a une forte augmentation du trafic, mais avec des risques écologiques et une orientation vers la Méditerranée comme lien avec l’Europe. Dans ce contexte la Turquie en profite et consolide auprès de l’Égypte un rôle pivot de puissance maritime du bassin au niveau oriental. En particulier, dans la région istanbuliote s’est développé un complexe multi – sites grâce aux ports d’Ambarli, Gemlik, Izmit, Hayderpaya et Gebse. Ces ports/terminaux sont considérés comme des lieux d’éclatement vers la mer Noire.

Enfin, le détroit de Gibraltar, considéré comme étant le deuxième détroit le plus occupé au monde après le détroit de Malacca, un cinquième du trafic conteneurisé passe par le détroit. La structure portuaire en est hétéroclite, Algésiras premier port d’Espagne est considéré pendant longtemps comme le principal port du détroit, il a été développé en 1965 avec une politique d’industrialisation forte (raffinerie, sidérurgie, etc.), sa situation lui a permis de développer la fonction de soutage70 (bunkering) à mer et à quai devenant jusqu’alors l’une des spécialités du port d’Algésiras. L’avènement de la conteneurisation a modifié la donne, depuis

67 _{Le détroit servait de route impériale vers l’Inde, après la seconde guerre mondiale, le canal permet le}

trafic du pétrole du golfe persique pour les besoin européens, aujourd’hui il joue un rôle crucial dans le développement du commerce entre l’extrême orient et l’Europe

68 _{Nora Marei, La Méditerranée sous le regard de la conteneurisation, Note de synthèse N°163, Mars}

2014, ISEM

69 _{Le port est desservi par l’alliance G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Mechant Marine, NYK, Mitsui OSK Line,}

OOCL)

70 _{Le soutage est l’opération consistant en la prise d’hydrocarbures de soute ou « bunkers » à bord d’un}

navire. Ces hydrocarbures de soute servent à la propulsion du navire. Le mot soutage lui-même est très peu utilisé, son équivalent anglais bunkering étant beaucoup plus répandu du fait que l’anglais r gne sur le monde maritime. Le soute est composé essentiellement de MDO (Marine Diesel Oil) et HFO (Heavy Fuel Oil). Lors d’un voyage, un navire consomme soit du MDO soit du HFO. Le choix du combustible est fonction de la manœuvrabilité requise : Le MDO est utilisé lorsque le navire rentre au port ou lorsqu’il est soumis à plus de manœuvres. La consommation d’HFO, quant à elle, a lieu lorsque le navire navigue sans manœuvrer. Définition Wikipédia.

98 l’installation du Maersk en 1986, le port Algésiras est devenu l’un des principaux hubs du détroit, en 2007, 61% des marchandises conteneurisées sont formées essentiellement du transbordement (85%), toutefois, face à la saturation du terminal Juan Carlos I et dans les prévisions positives de doublement du trafic conteneurisé en 2025, le port d’Espagne Puerto de la Bahia d’Algésiras, a concédé un tronçon du terminal de Isla Verde Exterior de 60 ha à la compagnie maritime coréenne Hanjin Shipping Line, et ce, depuis 2010, in situ le trafic conteneurisé a connu une croissance rapide, consolidant la présence des asiatiques dans le détroit de Gibraltar, après, Hutchison Port Holdings (HPH) (du Hong-Kong) en Barcelone.

Par ailleurs, en 2001, le Maroc s’est engagé dans une stratégie de développement industriel par la mise en place d’un port ex nihilo Tanger Med I, sur le site d’Oued Rmel, Kasr al Majaz, à 50 km de la ville de Tanger. Ce port industriel en eau profonde est composé principalement de deux terminaux à conteneurs, le terminal I dédié à Maersk à hauteur de 90% du capital et Akwa Groupe à hauteur de 10% (du capital), Maersk jusque-là détient les verrous de la Méditerranée par sa présence dans chaque port des principaux détroits de la zone méditerranéenne, le terminal II est un consortium formé de CMA-CGM, Eurogate et MSC, la gestion est italiano-allemande (Constchip-Italia et Eurogate), les deux terminaux sont respectivement mis en service en 2007 et 2008.

Les ports espagnols et marocains se sont consolidés autour des stratégies de développement des arrière-pays. Ainsi, la clé de voute pour gagner la bataille portuaire en est le multimoralisme. Un réseau dense de rails et d’Autoroutes a été développé71

. De chaque côté du détroit, le développement des zones franches et logistiques marque la volonté des responsables à transformer ces ports en véritables hubs structurés sur un arrière-pays et un pôle de production/consommation : ZAL del estrecho (Espagne), medhub, TFZ (Maroc) ne sont que des exemples parmi tant d’autres.