Europe 51 17 Afrique 37 21 Asie 32 12 Amérique du Sud 17 7 Amérique du Nord 15 6
Total
152
63
Source : Autorité portuaire Tanger (TMPA)
qui a été maintenue même apr s la crise et ce, malgré le mécontentement et l’insatisfaction de la client le vu le retard à l’expédition.
91 L’avantage comparatif ne se limite pas à la spécialisation du port à travers sa principale activité le
transbordement sinon du gain qu’il peut tirer de cette activité dans l’échange, encore il va falloir se distinguer dans la Méditerranée, un marché surcapacitaire ! L’avantage comparatif est tr s complexe à analyser du fait du nombre élevé des transactions qui lient le pays à un ou plusieurs autres pays, comme il est difficile de quantifier le gain dans l’échange quand il s’agit d’innombrable transaction.
116 Tanger-Med est destiné au passage de détroit, une analyse générale des différents services maritimes des navires92 qui font escale à Tanger-Med confirme la prédominance des connexions des services de l’Europe suivie de l’Afrique, de l’Asie et de l’Amérique respectivement.
Cette constatation n’est qu’une simple lecture du nombre des ports par continent connectés à Tanger-Med, mais cela n’est pas suffisant ! Encore faut-il analyser les connexions par service, dans ce sens, la densité du trafic d’un service pour une compagnie ainsi que le nombre des services opérés dans le port par cette compagnie sont révélateurs. Une analyse qui suppose de montrer l’importance du rôle que joue désormais le récent port dans l’internationalisation du Maroc et sa contribution dans la réorganisation des systèmes de transport des différentes compagnies protagonistes dans la région.
Figure 23 : Nombre de ports desservis par Tanger-Med I
92 Ici un service est l’ensemble des ports dont un navire fait escale lors de sa navigation maritime, et ce,
depuis le port de départ jusqu’à destination finale. Les ports d’escales ne sont pas les mêmes dans l’aller que dans le retour. Le concept de ligne régulière est important dans ce sens. Voir partie théorique.
117 Tableau 15 : Services connectés au port Tanger-Med
Services connectés à Tanger-Med Nombre des services Moyenne de Transit Time
Asia Europe 3 15,4
Europe -Mediterranean 1 9,5
Mediterranean - N.America 1 9,1
Middle East Europe 2 12,3
N. Europe Middle East 1 12,1
N. Europe -Pakistan -India 1 12,9
North America West Coast -Europe 1 18,4
S. America - Mediterranean 3 16,0
S. America East Coast-Europe 1 10,7
S.America - N.Europe 3 12,1
Tanger Med - Casablanca-Agadir 1 2,5
Tanger Med - North Africa 1 2,3
Tanger Med - W. Africa 17 16,3
Tanger Med-Mediteranean 2 8,7
Tanger Med-Mediterranean-Asia 1 21,3
Tanger Med-North Europe 2 8,5
Tanger Med-Tunis 1 3,8
US East Coast _Mediterranean_Asie 1 14,4
Total général 43 14,0
Le tableau 15 montre que l’Afrique a le plus de services connectés au port Tanger-Med, le délai de transit le plus bas est celui de Tanger-Med et nord d’Afrique c'est-à-dire le service qui connecte le port du Maroc au port de l’Algérie (Ghazaouat et Oran) suivi du service Tanger-Med-Casablanca-Agadir, il concerne le trafic du cabotage, alors que le délai le plus long est celui Tanger-Med Méditerranée Asie d’à peu près 22 jours de transit, le transit s’accroit en fonction de la distance traversée par les navires à l’intérieur du service donné. Cette analyse n’est pas complète pour manque de donnée concernant le volume transporté evp.
La région méditerranéenne offre des perspectives de développement régional et territorial fort importantes pour les ports et terminaux à conteneur de la région; les hubs se déploient autour des principaux détroits qui jouent un rôle pivot dans la promotion du commerce international. La quête à la performance s’est traduite par la mise en œuvre des projets ambitieux d’extension et de création des ports.
118 Ainsi le port Tanger-Med a vu le jour en 2007 dans le détroit de Gibraltar, jouissant d’une situation stratégique au croisement des routes impériales du commerce mondial qui incarne à la perfection les stratégies de la division internationale des processus de production et de transport international.
Dans le segment des conteneurs, le Royaume du Maroc au niveau régional vise à s’ancrer dans le flux du commerce mondial à travers l’activité principale du port : le transbordement. Ce dernier induit généralement une faible valeur ajoutée du port au niveau local, emploi une faible main-d’œuvre et fort concurrentiel, les responsables sont conscients que la bataille se joue désormais sur terre, l’intégration régionale et territoriale étant la solution qui viabilise le projet phare du royaume, plusieurs zones économiques et logistiques se sont développées autour du port ainsi que la construction d’autoroute et de rails.
L’Afrique doit également s’équiper au niveau logistique afin de profiter de l’occasion que lui présente le domaine du shipping business.
L’effet des mégas alliances et gigantismes marque la tendance actuelle d’un marché surcapacitaire de la Méditerranée arrivant à maturité, ce qui se traduit par la création de nouveaux ports capables de recevoir les porte-conteneurs de dernière génération et par la mise à niveau de certains autres.
Les ports et les chargeurs se retrouvent lésés des stratégies armatoriales qui visent à augmenter le taux de fret par la perte des services ou des escales pour les ports ou la réorganisation des Schedule d’approvisionnement pour les chargeurs.
Si la performance a tant d'implications dans le domaine portuaire, une clarification des concepts ainsi que l'analyse des différentes mesures sont nécessaires. L'apport des travaux de recherches en la matière est aussi stimulant. Nous comptons développer les concepts et fondements théoriques de la performance économique portuaire dans les sections qui suivent dans ce chapitre.
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